之所以純粹的另一個原因是 ， 這臺S15還是臺右舵車 ， 區別于左舵車的只有從方向盤的位置可以看到 ， 擋位、離合器、剎車、油門的位置都與左舵車沒有區別 ， 不過接觸右舵車一定要適應左手換擋的不協調 。
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實拍圖中有一張S15的“證件照”可以分辨這臺車的序列號、底盤號、發動機代號、排量、變速箱代號以及產地 。
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這是Silvia論壇里的一張“證件照” ， 序列號為S15-025593 ， 產于1998年 ， 要比實拍圖中的S15年輕不少 ， 共同之處都采用了代號為SR20（DET）2.0L渦輪增壓發動機+代號為FS6R92A的6速手動變速箱 ， 由于當時日本的君子協定限制住了性能車的馬力（上限不得超過280馬力） ， 最終使得這臺發動機僅有250馬力/6000rpm的水平 ， 但這臺發動機的改裝潛力巨大 ， 在不更換硬件只刷程序的情況下 ， 就可以輕松打開300馬力的封印 。
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經典的“方盒子”縱置發動機 ， 由于結構問題 ， 擴缸增加排量的改裝方案并不適合這臺S15 。
發動機艙凌亂緊湊的布局是典型的日系車風格 ， 發動機蓋印有顯著標識：NISSAN（日產）、TURBO（代號為TB2815）、TWIN CAM 16VALVE（16氣門雙頂置凸輪軸） ， 這些是日本人最引以為傲的技術 ， 除了高轉速區間可以帶給我們無盡的駕駛樂趣 ， 低轉速區間和家用車并無區別 。 就好像藤原拓海的老爹移植了一臺賽用版的發動機一樣 ， 最大馬力會在11000rpm釋放 ， 但拓海帶夏樹閑逛的時候同樣會保持適當的轉速 。
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從第五代S13開始 ， Silvia的后懸架均采用了可調傾角的多連桿懸架 。
僅憑馬力至上就想擁有漂移車的頭銜還遠遠不夠 ， 漂移對底盤部分的側重甚至要高于一臺車的馬力輸出 。 前后減振器的硬度分配、輪胎的傾角設定（漂移車的負傾角是為了在極限過彎時獲得最大的抓地效果）、轉向角度的設定（通過后期對前輪的轉向節套件升級實現夸張的大角度漂移動作）、底盤部分的加強處理等等 ， 才是更大的學問 。
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【六種漂移技術 汽車怎么漂移過彎】
總結：Silvia S15的定價平民但又不失一臺性能車屬性 ， 最終才能在日本神車界游走數年 。 即便它沒有保時捷930、964之類的收藏價值 ， 但它仍然是我們記憶中的一代驕子 ， 這就是Silvia S15 。
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