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據后來一名幸存者描述，在剛墜毀時還可以聽到周圍有很多痛苦的 *** 聲，甚至還有人說話的聲音，后來他聽到了直升機的聲音，并向直升機揮手求救，但直升機卻飛遠了，此后身邊的呼叫聲逐漸微弱，天色越來越暗，他也昏睡了過去 。
如果救援隊早點趕到，應該會有更多的幸存者被救出 。
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不幸的是，飛機墜毀時引發的大火和爆炸，使得許多遇難者的遺體難以分辨，加上盛夏的緣故使得不少遺體開始腐爛 。
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在DNA技術不發達的那個年代，日本全國動員了許多當地醫師、法醫、牙醫前來協助，在酷熱及難以忍受的尸臭之中艱難辨認遇難者身份，這一工作一直持續到1985年的冬天 。
四事故發生后，日本有關部門立即展開了事故調查工作，不禁產生疑問：飛機為什么會空中解體導致墜毀？
起初日方認為這起空難可能是由于人為犯罪所引發的，但經過仔細排查最終排除了這一想法 。
隨后通過一張關鍵的照片以及飛機殘骸，判斷飛機的垂直尾翼在飛行過程中斷掉了 。
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飛機尾翼的作用有多大？
它可以保持機身穩定，且液壓線路通過尾翼，尾翼缺失則液壓系統失靈 。
緊接著在查詢該客機之前的維修記錄和信息時，調查組人員發現該機在1978年，發生過一次事故，在一次落地時因為飛行員的失誤，飛機的仰角太大，機尾擦地使得飛機的尾部結構損壞 。
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隨后日航請來波音的一名工程師對其尾翼進行維修，工程師將一塊原本符合規定的壓力壁面板切割成了兩半，每一半只有一排鉚釘與之固定 。而根據設計要求，這塊壓力壁面板應該是一塊整體，由兩排鉚釘加固 。
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如此粗心大意地維修，使得加壓面板承受的金屬疲勞性、開裂性能大打折扣，只有規范維修的70%，超過10000次飛行就會讓面板承受不住壓力造成開裂 。
而這架飛機從修補到出事，已經是第 12319 次起降 。也就是說，這架飛機在維修后其實是一枚巨型的定時炸彈，無人能預料會在哪一趟飛行時出現毀滅性事故 。
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金屬疲勞是什么意思？
它是指材料、零構件在循環應力或循環應變作用下，在一處或幾處逐漸產生局部永久性累積損傷，經過一定循環次數后產生裂紋或突然完全斷裂的過程 。
舉個例子，這是一個普通的回形針，彎折一次它不會折斷，但是如果反復彎折測試，很容易就折斷了 。
根據后來的黑匣子信息得知：在事故當天的日航123號航班上，飛機爬升至7,300米高空時，機身外空氣稀薄，機艙內空氣經過加壓，內外形成氣壓差，累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差，發生爆裂 。
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爆裂導致高壓空氣沖進機尾，直接將垂直尾翼吹落墜海，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致飛機失控，造成墜毀則是必然結果 。
值得一提的是，這個擅自改變的維修動作，后來竟然通過了波音和日航的檢查 。
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其實波音原本是要檢查的，但是從來沒有人報告過這個部件出現了問題，所以他沒有把這個部件納入到結構檢查的范圍 。事后波音公司修改維護程序，任何可能出現金屬疲勞的部位，應盡早被發現，并且任何人都不能擅自修改工程師的維修圖 。
另外，這起事故還與飛機的液壓系統設計缺陷有很大的關聯 。
什么是液壓系統？
拿開車舉例子，你開車轉動方向盤，如果沒有液壓系統的話，單獨依靠手臂的力量，轉動一次方向盤就像舉了幾十公斤重的啞鈴 。因為有了液壓系統的助力，你甚至可以用2根手指就可以輕松轉動方向盤了 。
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日航123號航班飛機有4套液壓系統，由于飛機太大了，它需要一些輔助系統，不然可能會踩不動或得踩得很大力，所以像飛機的轉彎爬升下降，所有的操縱都是依靠液壓系統來驅動的 。
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