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中通、韻達、圓通、申通、百世,寡頭之爭，誰更勝一籌?( 五 )

生活百科中通


舉例來說，今年年初至今，在電商件領域爆發了極為激烈的價格戰，異地件快遞單件收入下滑高達15%以上，單件收入較去年下降一元多 。
更為夸張的是各通達系快遞總部的單件收入普遍從去年同期的3元以上跌至今年的2元出頭，降幅也達到接近1元，同比降幅接近30% 。單價如此大的降幅系近幾年來首次，且價格戰的成本主要由通達系總部承擔，各企業都下了血本（5月高速公路免費政策已經結束，但價格不升反降，足見其烈度之強） 。
爆發如此激烈的價格戰，用傳統分析框架解釋起來是比較吃力的 。一方面，需求在疫情過后超預期反彈，4月單量增速甚至超過了40%，一般來講需求超預期增長的情況下供需關系改善，價格戰應該緩和才對；另一方面，全國剛剛經歷疫情洗禮，緊急重啟后的快遞企業的現金流并不充裕，正常想來應該是休養生息回點血 。所以很顯然這并不是一場謀定而后動的價格戰，而是行業在被疫情打亂陣腳之后的應激反應 。
回到我們的觀點，價格戰的烈度與其要達到的戰略目的直接掛鉤：今年由于疫情影響，所有公司除了順豐，從3月開始都是一個關機重啟的狀態 。
經歷了一個多月的服務斷檔，整個電商件市場面臨一個地盤重新劃分的危機；快遞行業本身較大產能的冗余更是加劇了市場的混亂狀態 。在客戶關系恢復到一個相對穩定的狀態前，各企業必須要拼盡全力維護自己的客戶資源，否則很容易面臨市場份額下滑的危機 。
這才是今年價格戰在3月到5月間愈演愈烈的主要原因 。而隨著客戶關系的恢復，市場逐漸恢復穩定，價格戰在6月開始降溫 。
即使排除今年因為疫情導致的特殊情況，我們也并不認為價格戰會在近幾年趨于緩和，反而存在烈度持續提升的可能性 。
還是從價格戰目的性來說：以往的價格戰，都是以擠壓中小快遞的生存空間為目的，不需要很大烈度的價格戰就足以達到目標；而之后的價格戰，都將是幾大主流快遞企業角力的體現，低烈度的價格戰是無法達到效果的 。幾年前的價格戰與現在的價格戰是預選賽和正賽的區別 。
因此，在行業格局正式步入寡頭壟斷狀態之前，價格戰的烈度很可能隨著行業集中度的提升而加劇 。市場化行業的并購整合之路一定是充滿坎坷的，龍頭閃耀的背后一定伴隨著大量競爭對手的退場，我們需要正視這一過程 。
3.2 馬太效應明顯，頭部集中的趨勢一旦開始就很難逆轉
很多強競爭性行業在演化到一定階段之后都會遵循強者恒強的馬太效應 。對于比較傳統的、技術迭代較為緩慢的競爭性行業則更為明顯 。
我們認為快遞行業在不發生重大運輸模式和經驗模式變革的情況下，其演化路徑大概率也會符合馬太效應，強者恒強是大概率事件 。
對于通達系快遞企業來說，行業龍頭相比其他的競爭者擁有兩大優勢，可以用于不斷地鞏固其領導地位，一是行業龍頭擁有價格戰的主動權，二是行業龍頭更容易在資本市場獲得資金支持以強化自身 。
3.2.1 行業龍頭掌控價格戰主動權
從18和19兩年的行業數據來看，中通顯然已經掌握價格戰的主動權 。
之前說到，行業業務量增速從17年開始有明顯下坡，從16年的接近50%降至17年的30%左右，此后行業競爭進一步加劇 。我們可以看到，2018年之前，各家主流快遞公司的業務量增速相差巨大，有明顯高于行業增速的百世、韻達，也有低于行業平均增速的申通 。
這時候主流快遞公司的生存壓力不大，除了百世還處于虧損外，其他幾家公司的單件盈利差距并沒有明顯拉開 。
18年之后，主流快遞公司間展開激烈競爭，各家快遞的經營策略逐漸趨同，都以市場份額的擴大為最優先，各公司的業務量增速快速趨同，即使是此前一直依靠高額補貼實現快速增長的百世快遞，18年起增速也有明顯的放緩趨勢 。19年，各快遞公司上市時的業績承諾皆已兌現完畢，價格戰的一個硬約束消失，競爭加劇，各家快遞公司的單件收入都出現較明顯的下滑 。
我們認為19年的單件盈利數據可以比較好地反映出各快遞公司之間的盈利差距，因為這是在行業經營政策趨同，且競爭壓力較大的情況下得到的結果 。19年的數據顯示，中通相比韻達有近2毛的單件盈利優勢，而韻達相比圓通與申通單件利潤高7分錢左右 。
考慮到各公司業務量增速相近，也就是各自能夠維持自己的市場份額，但也很難侵蝕競爭對手的份額，那么可以認為各公司的產品在價格端并沒有拉開差距，也就是說差距主要體現在成本端 。幾家通達系公司已經形成了成本梯隊，其中第一梯隊的中通明顯領先于其他幾家，成本最低；第二梯隊的三家中韻達有相對優勢，申通與圓通還未拉開差距；第三梯隊的百世還在爭取扭虧為盈 。

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