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中通、韻達、圓通、申通、百世,寡頭之爭，誰更勝一籌?( 三 )

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【中通、韻達、圓通、申通、百世,寡頭之爭，誰更勝一籌?】 而與商務件的一家獨大相比，電商件市場的競爭就激烈得多，且至今離寡頭壟斷格局還有較大差距 。我們認為電商件市場現在較為激烈的競爭格局是在快遞行業的共性與電商件市場的特性二者共同作用下造成的 。
2.2.1 快遞公司必須建設完整覆蓋全國的物流網絡，這使得快遞企業的競爭不受地理區域的限制
快遞企業普遍非常注重物流網絡的覆蓋廣度，因為快遞物流體系具有較強的網絡效應，其有效節點越多，整個物流網絡能為客戶創造的價值就越大 ?？爝f行業在競爭中發展至今，區域性的或者是網絡覆蓋度較低的快遞企業早已被淘汰出局或被收購兼并，現有的快遞公司早已實現了對全國絕大部分城鄉的覆蓋 。
現階段，各家快遞企業都采取輻軸式的網絡布局方式：以轉運中心為核心物流節點，核心物流節點間以干線運輸相連接；核心物流節點以支線物流網絡連接到各加盟商以及更末端的終端網點 。
由于快遞公司都需要對國土進行全面網絡覆蓋，可以想象各家快遞公司的配送網絡之間會存在較大的重合 。這也就意味著，任何一家快遞公司在全國任何一個區域都面臨著其他所有主流快遞公司的競爭壓力 。行業的競爭（在國內）是不存在地理區位限制的 。
2.2.2 電商件依賴B端客戶的性質加劇了行業同質化的程度，使得行業更不容易形成寡頭壟斷格局
單純的網絡高度重復雖然會造成快遞行業的同質化，但并不能對行業形成寡頭壟斷格局造成決定性阻礙，順豐就成功地吃掉了商務件領域大部分的市場份額，實現了寡頭壟斷 。
然而，與順豐基本同時起步（兩者都成立于1993年）的申通在電商件領域打拼多年，卻始終未能實現寡頭壟斷，反而是現在電商件領域形成了四通一達激烈競爭的局面 。我們認為這與電商件業務本身的性質也有較大的聯系 。
簡而言之，商務件比較依賴C端客戶，更重服務；電商件由于物流發起者是B端用戶，發貨量大，主要從商業邏輯考慮，則更重性價比 。
而事實證明，以實用性與性價比作為主要考量要素的行業，都比較容易引發激烈的價格競爭，在快遞這種結果高度同質化（實現物體的位移）而過程對客戶不可見（只要貨物完整送到了，沒有人在意你是怎么送的）的行業則更是如此 。通達系快遞公司對B端客戶的依賴加劇了同質化競爭，這也使得電商件市場形成寡頭壟斷的難度較商務件市場大得多 。
2.3 為應對短期的需求峰值，快遞行業存在明顯的產能冗余，加劇了行業競爭
快遞行業大部分時間都處于產能過剩的狀態下，這是電商行業的銷售周期導致的 。比較典型的就是電商雙節（618和雙11），特別是雙11期間，快遞訂單量會在短期快速膨脹，給快遞企業造成巨大的處理壓力，而如果處理不好就會帶來爆倉，如果觀察郵政局發布的月度快遞申訴率，就會發現以往每年11月起到次年2月春節期間都是快遞投訴高發期 。
根據以往的經驗，雙11當日快遞投送量與正常時段的日均快遞投送量差距極大，一般會達到正常時期的三倍左右，如19年日均快遞投送1.74億件，而雙11當日高達5.36億件 。
從近幾年不斷走低的申訴率來看，行業已經基本消除了爆倉現象，這說明行業的快件處理能力已經足以應付雙11期間的極端情況 。但能夠很好地處理峰值需求，就意味著在日常情況下會產生較大的冗余 。
需求的周期波動是很多行業都會面臨的問題，比較典型的如鐵路的春運（類似的還有地鐵上下班高峰問題等），經常出現一票難求的景象 。鐵路作為壟斷部門，不太可能按照春運需求峰值設計線路運力，因為這會導致日常狀態下產能利用率低下 。最好的辦法是在日常需求基礎上給予一定的產能冗余，以應對特殊情況 。
但對于快遞這個強競爭性行業來說，企業追求短期經濟效益最大化（有限度地提升轉運中心產能），長期來看很可能會導致市場份額的永久性丟失，是不可接受的 。因此，快遞企業普遍采取大幅擴產的策略，直至能夠基本應付需求峰值，出現整體性的冗余 。
從快遞企業固定資產投資的增長情況來看，為了應對持續增長的日常需求與峰值需求，各快遞企業還在不斷投入設備，對現有轉運中心進行改造 。
可以預計的是，未來一段時間里，對電商件依賴較強的通達系快遞還必須要維持一定程度的冗余產能，這也是導致電商件市場競爭加劇的一個重要因素 。

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