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瘋狂價格戰，汽車大洗牌 車企價格戰( 六 )

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而為中國汽車品牌取得銷量突破的新能源車型，從乘用車市場信息聯席會的數據來看，20萬元以下的新能源車銷量占比接近70％，30萬元以上銷量占比則不足10％ 。
由此不難看出，在這一輪席卷整個汽車行業的價格戰后，率先承壓的，仍是中國汽車品牌 。至于部分弱勢合資品牌，無論有沒有這一輪價格戰，都已經是四面楚歌 。
顏景輝表示：“3月價格戰主要承壓的是B級車以下市場，包括A級車和A0級車等，B級車市場受到的影響有限，豪華車市場幾乎沒有受到沖擊 。而B級車以下市場，正是中國汽車品牌的主銷細分市場，本輪價格戰中幾乎所有合資品牌都參與了進來，降價后與中國汽車品牌進一步短兵相接 ?！?br /> 以目前中國汽車品牌的勢頭來看，短時間內價格戰對其銷量的影響并不明顯 。但對于正在整體向上突破的中國汽車品牌價格體系所造成的延續性影響，卻可能無法估量 。
在很長一段時間里，中國汽車品牌的溢價能力遠不及合資品牌，是以性價比取勝，并沒有合資品牌那樣大的降價空間 。但在經歷過今年一季度的行業整體價格混戰后，消費者會更期待中國汽車品牌也給出相應的降價幅度，無論新能源車還是燃油車 。
除此之外，新能源車和燃油車市場，不僅有著各自內部的競爭，兩個市場之間也存在著滲透、替代的競爭關系 。但站在整個國內汽車市場的高度來看，目前只有比亞迪、特斯拉等屈指可數的新能源品牌實現盈利，完全銷售新能源車型的頭部新勢力品牌蔚來、理想、小鵬等同樣仍在虧損 。
而更多的新能源品牌或車型，隸屬于如一汽、上汽、廣汽、東風、吉利、長城這樣的汽車集團，日常的研發等巨額投入主要來自于集團內的燃油車收入，這樣一來，一旦燃油車無法繼續盈利，大批新能源品牌同樣面臨資金鏈斷裂的窘境 。
網絡上時常有“燃油車末日將至”“內燃機已死”“燃油車必將被電動車全面取代”等極端論調，但從實際使用情況出發，在未來相當長的一段時間內，經歷過充分競爭后留下來的不同品牌燃油車和新能源車都將共存 。
如果極端論調真的能在短時間內成真，燃油車被尚不具備盈利能力的新能源車替代，而后贏得了市場的新能源車又因失去“供血”而倒下，仿佛是一種“誰殺了我，而我又殺了誰，原來是我殺了我”的黑色幽默 。
吉利汽車集團CEO淦家閱對《中國新聞周刊》表示：“企業之間的競爭，我們一直認為是產品的競爭，而產品之間的競爭，就是成本的競爭 。但成本的競爭是一個面，由技術和創新來決定 ?！?br /> 后價格戰時代，在比拼技術、創新甚至資金儲備、體系能力之前，更多汽車品牌的訴求，只是在這一輪廝殺中通過以利潤換份額的方式活下去，才能繼續留在“桌”上，而不是連“掀桌子”的資格都沒有 。
朱華榮認為，一線品牌，由于其規模效應，只要加速向新能源轉型，仍然具備機會和優勢 。特別是一線中國品牌，本身已在質量、服務等領域，具備了和合資品牌相抗衡的實力，在新能源、智能化等新技術領域，也已處于行業前列，再加之靈活的治理模式、對中國市場的精準認知、快速的產品變現能力，在本輪競爭中將有望達到新高度 。而二線品牌，由于規模受限、無持續經濟支撐，轉型將面臨巨大挑戰，絕大部分面臨關停并轉 。
中國汽車工業協會負責人近期也表示，目前，汽車行業正處于轉型發展的關鍵時期，外部環境也很復雜，確保汽車行業健康持續平穩運行是全行業企業的共同責任和擔當 。“國家層面可以考慮統一出臺相應政策和制度優化調整措施，以引導汽車行業健康穩定發展 ?！?br /> 發于2023.3.27總第1085期《中國新聞周刊》雜志
雜志標題：瘋狂價格戰，汽車大洗牌
【瘋狂價格戰，汽車大洗牌 車企價格戰】采訪人員：鄭宇

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