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順豐不能再犯錯 順豐快遞費用價格表2017( 二 )

價格戰生活百科


覆蓋更多物流環節的順豐，賺的也是多個環節的錢，2018年以來其單票收入在15-25元之間不等，而只負責干線運輸和分揀環節的通達系，同期的單票收入則在1.5-3.5元之間 。
但高收入并沒有給順豐帶來高毛利，相比之下順豐由于在運力系統內投入了更高成本，毛利率甚至比中通還低 。
數據顯示，2021年上半年順豐的毛利率已經接近韻達、圓通的較低水平，全年毛利率與中通的差距有所放大 。
問題在于，順豐的單票收入雖然遠高于通達系，但通達系龐大的加盟商隊伍，能夠在價格戰期間共同分擔、消化降價壓力，當然，這種壓力傳導也可能導致加盟快遞網點不堪重負，最終出現快件積壓、快遞員罷工的極端情況 。
而順豐作為將全環節都裝在上市主體里的一家快遞公司，從監管到社會都對其有更高的要求，在價格戰之下需要自己消化全鏈條的成本，因此降價幅度對于最終利潤的影響也更為明顯 。
直接的體現是，順豐的毛利率在2021年一季度下降近9個百分點至7.16%，而同期通達系的毛利率只下降了1-4個百分點 。
在此基礎上，2021年一季度又趕上了順豐資產投入的高峰期，新增資產帶來的高折舊蠶食了凈利潤，最終導致一季度的大幅虧損 。
從另一個角度理解，順豐本希望通過發展經濟件業務，帶來更多的業績增量，但新舊業務之間其實存在著一條界限，一旦超過界限，經濟件過多地占用時效件的運力，低廉的收入就難以覆蓋原本適配時效件的高成本，此時就會出現增收不增利、甚至虧損的局面 。
對于長期賺取幾毛錢單票毛利的通達系而言，對降價幅度自然有更成熟的把控，而對于進入經濟件領域不久、業務量處于大幅增長階段的順豐而言，很可能就在這一輪降價中，觸及了那條界線 。
2021年半年報中，順豐曾針對定價4-5元的“特惠專配”（經濟件類別之一）描述道，“未來在高峰資源投入上亦會做相應區隔管控，以確保相應資源和成本投入與產品定位更匹配，提升產品收益率 。”
除此之外，順豐也開始采取類似通達系的加盟模式，開拓了一個對標下沉市場的獨立品牌“豐網速運”，在收派兩端搭建加盟商網絡，只在中轉和運輸環節利用順豐大網的融通優勢，價格定在3元以下 。
已經意識到問題的順豐正在作出調整，但從全年業績來看，這種調整還需要時間 。
03 行業內卷加劇換一個思路，既然加入價格戰意味著犧牲毛利、游走在虧損邊緣，那么順豐為什么不干脆“隔岸觀火”，保持自己“高端”的調性？
某種程度上，這其實是行業趨勢下的一種必然結果 。因為快遞公司們早就不再是“各守一方、相安無事”的狀態了 。
曾幾何時，順豐給人的印象是“快”和“服務好”；京東物流只與京東商城深度綁定；“通達系”則以較低的價格和較慢的時效，共同占據著份額更大的那部分快遞市場 。
那時候，大家的“個性”都比較鮮明 。
但不知不覺中，快遞公司們早就開始了橫向和縱向的布局——圓通收購了先達國際，發展起了國際物流；阿里在2019年攜手三通一達投資菜鳥驛站，補足最后一公里的短板；韻達在2021年成為德邦第二大股東，試圖提高大件運輸能力；同年極兔在攪局中國快遞市場后巨資收購了百世快遞，站穩國內份額；完成獨立上市的京東物流，更是收購跨越速運和德邦快遞控股權，補上了快運業務和跨境物流業務的短板 。
花錢、并購、補短板，已經成為一個大趨勢，各家快遞公司都在利用各自的雄厚資本積累，壯大實力、重塑行業格局 。
在這其中，同樣以自營為主，以“快”和“送貨上門”為特點的京東物流，和順豐在越來越多賽道上“棋逢對手” 。
從年報數據來看，2021年京東物流來自外部客戶的收入占其總收入比重首次超過50%，為沃爾沃、小米有品、芝華仕等企業提供To B的供應鏈服務，客單價能達到34.14萬元，顯示了“抱大腿”的實力 。旗下達達集團的同城配送業務也日益壯大，2021年收入68.66億元，但仍處于虧損狀態 。
而通達系除了橫向擴展包括國際物流、大件物流（快運）等業務之外，也在“向上”兼容，推出更快也更具溢價的時效產品 。
面對這種“大亂斗”的行業局勢，順豐涉足經濟件的原因，并不難理解 。
自電商快速發展之后，對應的電商件逐漸成為快遞行業增長的主要驅動力，通達系和極兔速遞近年來增長的養分大多來自于此 。
與此同時，以時效件起家的順豐，有很大一部分業務來自于企業客戶的各種文件資料，且已經在高溢價的時效件領域內占據較高份額 。隨著電子發票、電子合同、電子財務憑證等的普及，“無紙化”是大趨勢，順豐原有的這類客戶需求必然出現收縮 。

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