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盡管我國去年新能源車銷量超過百萬輛大關，全球新能源車銷量占比也超過了50%，但這亮眼的成績的背后，有多少是通過新能源補貼來支撐的？有多少是建立在真實消費力上的？恐怕不容樂觀 。
針對我國新能源發展現狀與未來展望，上汽集團董事長陳虹此前對媒體表示，“我國新能源汽車目前仍以政策驅動為主，市場驅動力不夠強 。到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的‘斷崖式’下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑50%左右 ?！?br /> 雖然陳虹的預判看起來較為唬人，但這并非沒有可能 。我們看幾個數據，以4月純電動車上牌量冠軍北汽EU系列為例，其70.6%是作為出租車租賃使用，而非私人消費推動 。與北汽EU類似，上牌量第二名的吉利帝豪EV、第三名比亞迪e5也主要應用于租賃市場，占比分別為80.2%、99.9% 。這說明，租賃市場和網約車依舊是電動車的更大潛在市場，至于這背后的原因也不難想到，一方面是新能源補貼，另外就是各地 *** 對公共用車的“油改電”訴求 。不難預計，隨著新能源補貼退坡，電動車市場勢必遭受到一次沖擊 。

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當然，在分析后補貼時代電動車市場表現的同時，我們更應該反思：為什么電動車私人消費市場表現如此低迷？電動車能夠在出行市場大規模推廣，這也意味著其質量并無太大問題，那么問題在哪兒？
跳出產業發展的邏輯，將問題聚焦到消費者用車環境，或許能得到一些答案 。中國充電聯盟的數據顯示，截止2018年底全國充電基礎設施合計為77.7萬個，而同期的新能源汽車保有量則高達261萬輛，車樁比高達為3.4 。然而，已建立好的樁也不一定好用，比如安裝位置不合理，車位被占據，充電樁損壞無法使用，充電樁通信故障，眾多運營商服務水平不一，運營商信息不互通等等多種偏差 。所以，真實的車樁比肯定更高 。在充電速度本來偏慢的前提下，能用的充電樁還嚴重不足，顯然，充電問題已經成為消費者選擇新能源車的一大阻礙，也是制約新能源進一步發展的核心要素 。
中國汽車工業協會常務副會長、充電聯盟理事長董揚在分析充電基礎設施行業面臨的形勢時指出：“我國電動汽車行業是實行‘以政策扶持為主、市場發展為輔’的方針，促使我國率先形成了規?；袌?，帶動了相關技術的發展 。目前充電行業還面臨一系列發展問題，要正確認識和對待相關發展難題 ?！?br /> 好消息是，這一點逐漸引起了有關部門的重視 。2019年新能源汽車補貼政策的一大變化就是，地方補貼將會轉向充電基礎設施建設和配套運營服務等方面 。從補貼整車，到補貼基礎設施，這是新能源政策的一大進步 。道理很簡單，加大基礎設施環境建設，為新能源車營造一個良好的使用環境，新能源車使用方便了，消費者自然會主動選擇，而不用刻意的用補貼來推動 。補貼多了只會滋長騙補，只會制造泡沫，而不會真正推動消費者選擇新能源車，也不會真正推動新能源汽車的切實發展 。

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總而言之，新能源汽車基礎設施領域迫切需要來一次革新 。任正非說，“不管是企業，還是國家，都要重視基礎研究 ?！笨梢娀A的重要性 。帶著這樣的行業審視，Hubject來了，以歐洲更大的充電運營商巨頭之名
Hubject是誰？
2012年，Hubject成?于德國柏林，?前是歐洲最?的充電基礎設施互聯互通服務商，致?于為CPO（充電樁運營商）、EMP（電動出行服務商）、OEM（汽車制造商）等提供數字化解決?案，以及電動出?價值鏈構建的咨詢服務 。簡單來說就是，Hubject將各方聯合到自主研發的HBS平臺上，從而實現對充電基礎設施的統一接入，以簡化消費者的充電過程和提升充電體驗 。
比如我們在大多數公共停車場中都見過了各式各樣的停車充電樁，但在使用時大多都需要進行預注冊，并在最后充電完成后使用手機進行付款，問題在于目前幾乎每個停車場的充電樁供應商都各自為營，也就是說每次?？慷夹枰M行注冊或者刷卡，而如果在 *** 不佳的環境下，則很有可能會在注冊/支付界面糾結 。

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Hubject試圖解決的正是這一問題，通過旗下的eRoaming服務，EMO和OEM可以一鍵接入上百家CPO，為用戶提供完善的充電基礎設施服務 。對用戶來說，再也不需要注冊多個賬號、下載多個App，只需要通過EMP或OEM的官方App即可實現在整個充電 *** 上的“漫游” 。

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