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特斯拉真的那么厲害嗎 奧迪純電動車為啥賣不過特斯拉( 三 )

小知識


特斯拉真的那么厲害嗎 奧迪純電動車為啥賣不過特斯拉

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北京奔馳EQC400同樣的奧迪也有類似的“三年保殘值”的金融方案 ， 這種做法與特斯拉的融資租賃也有相似之處 ， 但在新勢力和自主品牌的金融產品中并不多見 。 寶馬iX3雖然沒有類似的保殘值方案 ， 并且與其他燃油車共用一套金融方案體系 。 但在價格優惠上 ， 寶馬iX3的力度是最大的 。 今年1月27日 ， 剛上市4個月的寶馬iX3官降7萬元 ， 寶馬iX3創領型的售價從50.99萬調整為43.99萬 ， 寶馬iX3領先型從46.99萬調整為39.99 萬 。 此外 ， 針對已經賣出去的車輛 ， 寶馬直接消費者發放7萬元的現金補償 。 像現在 ， 寶馬iX3領先型的落地總價預估大約在35.5萬元起 。 相比之下 ， 奔馳EQC350車型的優惠后的總價約為40.98萬元 ， 而一汽-大眾奧迪e-tron 50車型的優惠后落地價約為49萬元 。 總之 ， 奔馳和奧迪還在打金融方案的主意的時候 ， 寶馬直接靠以價換量的策略 ， 打開了純電動車在國內的銷路 。 據最新官方數據顯示 ， iX3車型在今年第二季度銷量環比增長超140% 。 看來 ， 降價這一門“手藝活” ， 寶馬深得了特斯拉的真傳 。 三、賣電動車 ， 德國人還有課要補德國人缺的第一節課 ， 是充電 。 以往車企賣燃油車 ， 從來不會需要考慮去建加油站 。 但如今賣電動車 ， 如果不自建充電站 ， 可能會喪失一定的市場競爭力 。 近日就有一位剛提奔馳EQC的車主向虎嗅表示 ， 自己的奔馳電動車無法使用第三方充電樁充電 ， “銷售說可以在外面充電 ， 但不知道是第三方充電樁壞了 ， 還是不兼容的原因 ， 我找了五六個地方都充不上電 ， 最后去4S店充的 。 ”在社交媒體上 ， 同樣也有一些EQC車主反映在第三方充電樁充不上電 。 而奧迪e-tron也會有車主反饋直流樁的識別成功率非常低 。 雖然三家都會免費贈送家用充電樁或者一定額度的充電卡 ， 但對于固定停車位一位難求的北上廣大城市用戶來說 ， 沒有品牌自建的專屬充電樁 ， 必然會拉低用車體驗 。 相比之下 ， 特斯拉的充電網絡已經遍布國內各個大小城市 。
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官方數據顯示 ， 目前特斯拉在中國大陸開放使用的超級充電站數量突破900座 ， 超級充電樁超過7000樁 ， 搭配700+目的地充電站 ， 1730+目的地充電樁 ， 已覆蓋中國330個以上的城市 。 而且 ， 特斯拉在中國的充電樁生產項目已經建設完畢 ， 該項目在8月20日正式竣工——也就是說特斯拉V3超級充電樁將在上海進行生產 ， 其宣傳的“充電15分鐘最高可補充約250km的續航里程”充電網絡 ， 會在全國逐步鋪開 。 寶馬在國內與國家電網旗下國網電動合作 ， 預計在未來三年建立100座充光儲一體化綠色能源站 。 奧迪則依靠大眾汽車 ， 在國內與星星充電建立了合資公司開邁斯 ， 來完善其充電網絡 。 根據規劃 ， 到2021年底 ， 開邁斯計劃完成500+超充站 ， 在全國8個核心城市 ， 實現每5公里必有一個充電站的布局 。 而奔馳這邊 ， 除了機場的星驛站專屬充電站外 ， 還沒有大規模建設充電網絡的計劃 。
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寶馬i3在充電除了充電 ， 另一節要補的課 ， 就是新產品 。 奔馳EQC、奧迪e-tron、寶馬iX3 ， 目前來看依舊是“過渡產品” 。 首先 ， 它不是基于純電動平臺打造的產品 ， 續航能力和駕乘空間必然受限；其次 ， 繼承了燃油車上的電子電氣架構 ， 難以支撐未來軟件升級的想象空間 。 那么 ， 推陳出新是解決目前銷量頹勢的絕佳方式 。 像大眾基于純電MEB平臺 ， 在短時間內就衍生出ID.3、ID.4、ID.6等多款車型后 。 比如緊湊型小車ID.3 ， 定位是純電動的“高爾夫” 。 而ID.6則把用戶畫像指向了當下熱門的二胎、三胎家庭用車 。 7月國內銷量中 ， ID.系列車型合計銷量達到5810臺 ， 環比增長近70% 。
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大眾ID.3一口吃不成胖子 ， 只單靠一款車 ， 也撐不起一個電動車時代的偉大汽車企業 。 連年銷50萬輛純電動車的特斯拉都開始未雨綢繆 ， 計劃制造起售價只有16萬元的廉價車型 ， 德國人又怎么可能停下新車上市的步伐呢？按照最近的產品計劃 ， 寶馬將在今年內推出的BMW iX和BMW i4兩款車型 ， 采用寶馬最新的CLAR純電平臺 。 奧迪則有上汽奧迪Q5 e-tron和一汽-大眾奧迪Q4 e-tron ， 采用的是大眾的MEB純電平臺 。 而奧迪e-tron gt跑車 ， 采用的是和保時捷Taycan共享的J1純電平臺 。

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