不過 ， 在低速擁堵路段 ， 這臺變速箱就沒有什么舒適性可言了（比起蘭博基尼大牛的AMT還是要好一些的） ， 尤其是在剎停的時候 。駕駛普通的自動擋或手動擋變速箱車型 ， 我很容易能在剎停時避免最后一點頓挫感 ， 讓最后一點滑動趨勢到完全靜止狀態之間的轉換無比順滑 。而M-DCT有一個低速輔助功能 ， 這個功能的初衷是為了方便低速挪車（裝備M-DCT的車型松剎車后車子不會往前蠕行 ， 輕點油門之后才開始蠕行 ， 就是所謂的低速輔助功能） ， 也類似于怠速滑行 。但這個功能卻成了低速時不平順的因素之一：當減速至極其緩慢的狀態后 ， 低速輔助功能開始介入 ， 突然會稍稍感覺到多了一股往前的推力 ， 此時如果追加剎車踏板的深度 ， 又容易讓變速箱進入分離狀態 ， 導致一腳剎車瞬間踩停 ， 此時車上人員就會感覺到身體往前一頓；如果覺得車子幾乎要停死了 ， 剎車踏板稍稍一松 ， 低速輔助又介入 ， 推力來得又有些突?！斎?nbsp;， 要實現動與靜的無縫轉換也不是不可能 ， 腳底下控制剎車踏板的細膩程度必須接近于手術開刀的功夫 ， 只不過每一次剎停都要都這么做的話 ， 還是挺累的 。
起步的時候 ， 如果油門比較猶豫 ， 它又容易出現一離一合的困惑狀態 ， 表現出來就是幾下莫名的躥動（即使穩住油門偶爾也會出現） ， 反倒是如果你的油門給得果斷給得深 ， 它就能快速高效地爆發動力 ， 要么就干脆淺淺的油門悠閑起步……總之這套變速箱是典型的宜快不宜慢 。
雖然我個人并不介意這些體驗 ， 但我相信絕大部分人 ， 哪怕是忠實的性能車玩家 ， 在日常駕駛時也會更青睞平順性更好的自動變速箱 ， 畢竟如今的自動變速箱在需要快的時候已經不比雙離合慢 ， 而那一點點傳動效率的差別幾乎可以被忽略 。
油耗與保養其實非常友好
玩性能車一般不會在乎油耗 ， 不過3.0升雙渦輪增壓的M2C油耗還是比較友好的 ， 從提車至今的平均油耗為百公里11.1升 ， 近期基本維持在10.7-10.9之間（大約40%市區 ， 50%郊區或高速 ， 10%山路） 。我的駕駛習慣總體比較佛系 ， 但遇到紅綠燈頭排起步且路況較好的情況下也是會“嘣”一下的 ， 超車時也會拉高轉 ， 市區駕駛基本不開自動啟停（啟停動靜太大了） 。
M車型2000公里做首保 ， 除了需要換機油之外還要更換差速器油 ， 費用在2000元出頭一點 。之后正常情況就只需要隔1.2萬公里做小保養 。只不過如果駕駛比較激烈的話 ， 保養提示會提前 。小保養可以通過在4S店買保險抵扣 ， 所以基本相當于免費保養 。
改裝計劃？
對于M2C原廠的動力、操控表現我都非常滿意 ， 目前并不打算做任何改動 。至于排氣 ， 原廠聲浪和回火聲在同時期性能車中已經算很不錯了 。雖然有過改排氣的想法 ， 但理智地想了想 ， 再大聲些就確實有些擾民了 ， 而且還要擔心遇到較真的交警叔叔 ， 再讓我恢復原廠 ， 那是得多折騰……
但是有一件東西是遲早要換的 ， 那就是渦輪進氣管 。F8X M2C/M3/M4的S55發動機原廠渦輪進氣管都是塑料材質 ， 遲早會因熱循環而老化開裂 ， 換上鋁合金或者碳纖維材質的部件可以避免開裂的風險 。
而S55發動機的曲軸齒盤（crank hub）隱患之前我在一篇文章中詳細敘述過 ， 但基本上只要保持原廠動力輸出 ， 出現曲軸齒盤打滑問題的概率很小 ， 只要不是打算深度升級動力輸出 ， 應該沒有必要更換曲軸齒盤 。
至于避震 ， 我或許會在原廠件出現漏油或者狀態不再利索的時候換一套KW Clubsport或者KW V3 ， 相信又會給這臺車帶來新的樂趣 。
寫在最后
雖然本文中耗費大篇幅解釋了它的毛病和不足 ， 不過在它所帶來的樂趣面前 ， 這些問題真的微不足道 。如果去年豐田Supra已經可以通過官方渠道下單 ， 我還是會選擇M2C——因為它是一款純正的M ， 甚至可以說是當下最好玩的M ， 而且個人覺得它比Supra更好看也更耐看（M2C實車比照片好看太多） ， 實用性也比Supra強太多……即使重心稍微高一點 ， 也無妨 。一年過去 ， 它依然是我無悔的選擇 。
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