也許 ， 很多人第一時間看到這篇文章的標題 ， 都會產生同樣的疑問：蔚來 ， 憑什么賣這么貴？從這家車企目前在售三款車型ES8、ES6、EC6 ， 實際選裝后的價格來看 ， 尤其是搭配上100度的大電池 ， 已經趨近甚至超越了同級別BBA旗下的GLC、X3、Q5三
也許 ， 很多人第一時間看到這篇文章的標題 ， 都會產生同樣的疑問：蔚來 ， 憑什么賣這么貴？從這家車企目前在售三款車型ES8、ES6、EC6 ， 實際選裝后的價格來看 ， 尤其是搭配上100度的大電池 ， 已經趨近甚至超越了同級別BBA旗下的GLC、X3、Q5三款車型 。
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而就在近日 ， 根據蔚來公布的一季度平均售價來看 ， 其已經達到42.80萬元 ， 分別超越寶馬、奧迪的40.09萬元、32.83萬元 ， 距離奔馳的43.42萬元 ， 也僅有不到1萬元的差距 。由此不禁感嘆 ， 在自主品牌高端化這條路上 ， 蔚來確實已經取得了一定的階段性成果 。
回到文章開頭的問題 ， 眾所周知根據整個汽車行業多年以來積攢下的行業經驗 ， 一款產品的最終定價主要包含：零件模具費用均攤、單車物料成本、品牌溢價三個部分 。
反觀蔚來 ， 截至北京時間4月7日 ， 其第十萬輛新車才正式下線 。雖然對于一家僅成立不到7年時間的新造車而言實屬不易 ， 但是造車畢竟講究規模效應 ， 相較傳統車企由于整體銷量仍然較少 ， 所以其每輛新車的模具均攤費就要高出許多 。
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與此同時 ， 寧德時代提供的高密度動力電池、全鋁車身、自研前后雙電機 ， 三者相加也令單車物料成本不菲 。而這還未算上蔚來持續的研發成本、研發設備投入 ， 支付給江淮代工廠的相應費用 。
再者 ， 品牌溢價層面 。只不過相比BBA等傳統豪強 ， 蔚來位于這一部分的表現 ， 必然不及前者 ， 對于終端價格層面的支撐 ， 也較為有限 。而上述種種原因 ， 雖然一定程度上解釋了這家車企 ， 為何可以將產品賣到如此之高的售價 ， 但是想要做到說服所有人 ， 明顯還缺乏更有力的論據 。
“高端車必須有技術的領先性 ， 你必須在技術研發上進行超額的投入 ， 去做正向研發 ， 高端車能抄過來嗎？抄豪華品牌就能賣豪華品牌的價格嗎？不可能的 。想要做高端車 ， 光在智能化、電動化上投入還不行 ， 作為一款高端車 ， 技術含量最高的車 ， 全鋁車身、整車抗扭剛度、剎車距離 ， 空氣懸架 ， 我們所有作為一輛車的本身價值必須對得住這個價 ， 必須和貴于自己的傳統車相比有優勢 ， 這個我們肯定做到了 ?！?br />
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蔚來十萬輛下線儀式前的專訪中 ， 品牌創始人、CEO李斌在被問及類似文章開篇的問題時 ， 做出了上述回答 。按照其說法 ， 蔚來目前在售的產品 ， 對得起如此之高的售價 。
隨后 ， 他繼續補充道：“另外 ， 我認為蔚來的服務和質量 ， 也對得起高端兩個字 ， 高端不是定價 ， 我們的技術積累 ， 我們研發體系的能力 ， 我們連續兩年位列J.D. Power質量排行榜第一 ， EC6在2020年中保研的測試中 ， 在同級產品中我們應該說是基本達到滿分 ， 所有車中第一名 。并且買40萬元車的用戶 ， 對服務和口碑是有要求的 ， 而這些東西我們基本都做到了 ， 只有這樣才能對得住高端的定位 。”
的確 ， 優質的服務體系 ， 成為了蔚來能夠位于高端市場站穩腳跟的關鍵 ， 甚至成為了該品牌在與特斯拉以及BBA等車企的直面競爭中 ， 最大且最堅固的差異化標簽 ?！拔覀円呀洸恢挂淮握f過 ， 蔚來對用戶好 ， 是一種目的 ， 而不是手段 。蔚來最終的愿景 ， 就是成為一家用戶企業 ， 現在還做的不夠好 ?！?br />
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