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該車的剎車系統采用了碳纖維剎車盤與液壓卡鉗，但是電動車比賽有著 52 kWh 的能量限制，最重要的是利用電動機本身進行制動來進行能量回收，避免比賽未結束前電量耗盡 。奧迪 FE07 的能量回收系統能夠與機械剎車共用，盡可能在滑行和減速期間回收能量 。在此前的墨西哥賽事中，有多達 40% 的能量可以回收到電池中 。
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奧迪目前通過大眾集團新能源汽車戰略的部署，目前，擁有與保時捷共享的高端電動汽車產品開發的平臺PPE，也推出了首款純電動車型奧迪e-tron，這款車正是奧迪通過堅持投身電動賽車競技，通過在賽道上的反復驗證與磨合，而形成的里程碑式成果 。
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這個平臺用大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰的話說，是對抗特斯拉、蔚來等高端電動車的利器，所以奧迪一汽新能源合資項目已經將該平臺引入到國內，計劃在該平臺在2024年推出首款高端電動車 。
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所以奧迪退出FE比賽也相當于完成了技術的極致驗證，已經明確了未來高端電動汽車的技術發展方向 。
寶馬方面退出的原因與奧迪如出一轍，寶馬認為Formula E中并沒有什么值得收集的數據或技術，對于量產車的生產研發并無幫助，所以決定退出 。換句話說，寶馬的電氣化變革其實布局更早，乘用車市場的反饋相比賽事的反饋和技術提升會更多一些，從推出i系列到ix3，寶馬的電氣化進程并不需要賽車的反哺 。
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隨著寶馬集團的戰略重心在電子交通（e-mobility）領域內的轉移，寶馬公司表示將集中精力在第五代寶馬e-drives系統上的研發及批量生產 。寶馬公司首席執行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）在去年年底時公開表示，寶馬正計劃加大電動汽車的生產，其目標是三年內將其車輛的20%實現電動化 。另外，寶馬計劃在2021年到2023年期間，比原計劃多生產25萬輛電動汽車 。同時，希望到2023年，新能源汽車占銷量20% 。
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寶馬與奧迪的退出完全因為汽車變革帶來的快速思維轉變，在全球經濟下行和疫情的雙重打擊下，退出燒錢的賽事把更多精力放在乘用車的產銷研上或許是更加重要的 。
EQ世界
奔馳參加FE的目的與其它豪華品牌一樣，除了廣告效應以外，還將會把在比賽中積累的經驗和創新，轉化到他們的EQ純電動量產車型上 。國際汽車品牌尤其是擁有運動部門的品牌，關于賽車與營銷的經驗已經有幾十年，如今他們想告訴年輕人未來出行最理想的工具是電動車，那么他們就要去參加電動方程式比賽 。
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奔馳邁進電動化，其實并非與FE比賽有關，在此之前，奔馳就將未來產品中心偏向了電動化，在奔馳的戰略發展中，至2030年，奔馳電動車型將占新車銷量一半以上份額 。而且FE上的EQ本就是電動化戰略的最重要的一環 。隨著國內EQC、EQA的上市，奔馳在華的EQ系列純電動車推進的節奏已經開啟 。
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雖然從奔馳電動化戰略看，奔馳參加FE并沒有太多反哺到乘用車上，但奔馳方面卻表示，F1引擎部門卻表示，“FE是一項夢幻一般的比賽，只使用電動裝置 。電機效率，發電器和控制單元可靠性，扭矩的精確送達，非常關鍵 。其中一些發展已經能反哺F1了，從從今年的墨爾本開始，我們的F1混合動力技術可以從FE的研發上獲益“，這么看來，奔馳是目前為止，唯一一個從一個賽事反哺到另一個賽事的品牌 。
保時捷也發布了FE新賽季的戰車和陣容 。保時捷卻以一支全新車隊進入，官方名稱為“豪雅-保時捷FE車隊（TAG Heuer Porsche Formula E Team）” 。而TAG豪雅與保時捷的關系緊密，當年保時捷渦輪增壓F1時代就是與TAG合作，引擎以TAG-保時捷命名 。
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保時捷的taycan已經成為保時捷在電動化戰場中的重要殺手锏，通過與奧迪共享的高端電動汽車產品開發的平臺PPE，在未來也將進入品牌的電動化轉變 。
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