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850N·m扭矩全數釋放帶來的是將教授緊緊按在座椅上的驚人G值，教授甚至能感受到后軸電機雙速變速箱進行了一次換擋動作；而正是這一次換擋，為Taycan Turbo帶來了更持久的加速力 。
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從靜止到100km/h，推背感沒有絲毫減弱，速度的攀升是如此的平穩、線性，使人能在短時間內適應這種狂暴的加速體驗，不會產生絲毫眩暈或其他不適；若真要挑刺，那教授認為就是偏硬的頭枕在全力起步時把后腦勺撞疼這一點不足了 。
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不過，在高速上駕駛Taycan Turbo是用不上Sport Plus模式的，全力加速的快感雖然很贊，但也能讓你在轉瞬間突破120km/h的最高限速，而這顯然是不合法、不安全的做法 。教授更推薦保持Normal模式，此時的Tyacan Turbo展現出較為溫柔的一面；只需輕輕觸碰加速踏板，Taycan Turbo就可使其保持100km/h以上的速度巡航，有需要時將腳尖稍稍下探，隨傳隨到的動力即可幫你完成一次干脆爽快的超越 。
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【三秒破百什么感覺 百公里加速3.3秒是什么感覺】 令人驚訝的是，Taycan Turbo的底盤甚至比Panamera更加穩健，比911更加舒適；底盤內鋰電池組的存在雖然帶來了整車重量的煩惱，但也造就了它出色的重量分布 。在后橋轉向系統的加持下，Taycan Turbo能穩妥應對每一次高速變道，快速轉彎時的姿態亦使人充滿信心 。
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駛出高速公路，來到城市路段的Taycan Turbo表現得十分活潑，不僅僅是因為動力足夠強大，更因為下探的車頭帶來出色的前部視野，穿街過巷毫無壓力 。敏捷的轉向使其獲得城市路況下出色的行駛靈活性，有了后橋轉向系統的幫助，城市里的Taycan Turbo絲毫不像是一臺車長近5米的中大型轎跑 。
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在人多車多的城市道路上，教授認為Taycan Turbo應配合Range模式使用 。誠然，Range模式下你無法感受到3.2秒破百的強勁動力，但城市路段的種種限制下你甚至不能時刻達到60km/h的限速 。
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此時，Range模式更加謹慎的動力響應可有效減輕駕駛壓力，腳踩踏板的力度即便稍大一些，Taycan Turbo也不會像某些純電車型一樣馬上進入沖刺狀態，教授能以更放松的姿態駕駛，留出更多的心思關注路面情況、享受BOSE音響傳出的美妙音樂 。
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值得關注的是，即便Taycan Turbo和其他純電動車一樣配備了動能回收系統，但它并不提供多檔位調節功能，只有開、關和自動三個選項 。你或許會覺得這一設計比較落后，不可按照個人的喜好調整動能回收的力度 。
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但保時捷是沒打算在Taycan Turbo身上實現單踏板駕駛功能的，縱使動能回收系統全力工作，其造成的拖拽和減速效果也相對輕微，駕駛者仍需踩下剎車踏板才能使車輛減速 。這種設定或許不夠“先進”，但卻更符合一位傳統駕駛者的操作習慣，使人獲得對車輛全面控制的“駕駛感” 。
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倘若單從紙面參數上看，Taycan Turbo無疑是敵不過特斯拉Model S的，無論是動力性能、續航里程還是先進配置，特斯拉Model S都更勝一籌；但是當教授把Taycan Turbo帶到最真實的日常用車場景中，卻發現，相比于前衛的特斯拉，保時捷打造的電動轎跑擁有更出色的綜合體驗 。
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