德系車為什么最好，為什么德系車在中國受歡迎 。欲強網帶你了解更多相關信息 。
其實每一個主流車系的制造商們，比如德系，日系，美系由于應對不同的汽車市場，在早期的時候就區分出了不同的設計和研發風格，并延續至今，也代表了當時各自主流的消費環境對于車輛的使用習慣，今天我們從機械硬件本身，聊聊不同消費市場對汽車發動機研發帶來的改變 。
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德系發動機動力較好，這是一個普遍的認知，這一點從汽車的百公里加速測試上就能體現出來，很多人認為德系代表著內燃機制造技術的天花板，有一定道理，但并不絕對，德系發動機有一個明顯的特性，主流的氣缸設計都是長型缸體，拿2.0的發動機舉例，奧迪和奔馳的發動機缸徑都是84mm，沖程為92.5mm，屬于比較典型的長沖程發動機了，寶馬上一代的n20系列也是同樣的參數 。
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新一代的寶馬b48系列發動機，為了進一步提高前期的動力輸出，氣缸更是調整為缸徑只有82mm，沖程達到了94.6mm，更長的沖程帶來的是活塞上下更大的運動幅度，就好比人揮拳，你的胳膊擺動幅度更大，那么你揮出的拳頭力道也會更足對不對？但是相應的力道雖然有了，持續出拳的效率卻會隨之降低，不得不說這一設計從結果上來說是非常討喜的，首先零百加速數據更優秀，其次消費者大部分試駕都是在市區或者環線的短途低速試駕，寶馬或者說其他德系，較長的沖程加上低慣量渦輪帶來的低速充沛動力，無疑對消費者增加不少好感 。
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【德系車為什么最好 為什么德系車在中國受歡迎】 反過來再說日系美系，日系長期的主戰場在北美，所以設計風格是以美系為主導，北美地廣人稀，長途路段分布廣袤，無人區較多，相對歐洲，他們頻繁起步的時候少，持續行駛的時候多，所以美系的風格與德系差別就大了，美系更多選擇方形缸體甚至扁形缸體，為的就是通過更短的活塞運動，提高中速和高速發動機行駛的響應速度和效率 。
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拿漢蘭達來舉例，它就是一款針對北美開發的車型，漢蘭達的2.0T發動機是一款方形氣缸，缸徑和沖程都是86mm，較短的沖程和較重的車身，讓漢蘭達在起步的時候，確實沒有重量和排量都相近的途昂表現的更好，途昂的缸徑為84mm，沖程為92.5mm，但是起步之后，實際駕駛的中途60公里往上的時候，漢蘭達更短的沖程開始顯現優勢，中途加速的提速感要比途昂更輕快 。
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同樣類似的還有通用和福特為主的發動機，這里說一下捷豹，捷豹的2.0T普遍馬力大但零百加速差，因為捷豹目前的2.0T發動機雖然更新了技術，但是發動機機械層面依然沿用之前福特的設計，缸徑為87.5，沖程更是只有83.1mm（比寶馬b48的94.6短了11.5mm，不要小看這一差距，在以每分鐘千轉為單位的發動機來說，影響非常大），捷豹這款機器是一款更偏向后端輸出的扁形氣缸，雖然最新捷豹采用了更低慣量的渦輪，希望提升它在前期的表現，但是硬件基礎設計帶來的出力特性，不是那么好彌補的，數據上從1200轉就達到了最大扭矩，但是短沖程的前期出力特性弱依然無法根源上解決，這種設計在跑零百加速是非常劣勢的，這不是大家所說的變速器匹配問題，而是發動機出力風格造成的，所以捷豹前期表現仍然一般，但是高速度區間后勁還是非常充足的，而福特更是如此，福特的發動機雖然有渦輪，但是最大扭矩點很多都出現在2500轉甚至更靠后，就是因為發動機氣缸的結構設計造成的，前段平平，中后端充沛 。（這里要說明一下，很多人認為后期指的是轉速高，其實是不正確的，后期同樣包含高速度區間） 。
如果我們用游戲的概念對比的話，德系更像是暴擊流，它在前段的輸出較為充沛，后端會逐漸減弱，拿我自己的a6來說，作為一臺1.8噸的中大型車，它的前段表現真的讓我比較滿意了，但是80以后的提速確實表現就普普通通，沒太多后力 。日系美系的風格則更像攻速流，它在前段無法像德系那么迅猛，但是更注重全域持續性的輸出，當然日系也有另類，比如比較注重運動的本田思域，它搭載的那臺1.5T發動機就是長型氣缸，它的缸徑只有73mm，沖程卻達到了89.5mm，比很多2.0的沖程都要長，這也是思域為什么用了一臺cvt的變速器依然有非常不錯的前段加速表現 。
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