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中國大飛機研發成功了嗎( 二 )

生活百科商飛


但是俄方的這一想法遭到了中國商飛堅決反對 。原因就在于，伊爾-96-400是一種四發寬體客機，雖然在動力和安全性方面有一定的優勢，但是隨著時代的進步，各國政府和航空公司對減少碳排放的關注，使得四引擎客機已經成為了一個過時的想法 。同時，四個發動機意味著更大的能耗，而且這款機型駕駛室內還必須要配備三名機組人員 。所以中國商飛認為，對于航空公司來說，不經濟的飛機是沒有吸引力的 。另外，伊爾-96-400的航程只有不到10000公里，與空客A350的16300公里和波音777ER的14700公里相比，有不小的差距，很難形成競爭優勢 。
而且，中國商飛經過對國內外航空公司的市場調研發現，290座級的雙發寬體客機才是最受歡迎的機型，而這種客機的代表就是空客A350和波音的787夢想客機 。
現在來看，俄羅斯方面提出基于伊爾-96-400的CR929方案，只是想借助中國的資金，來實現制造自己的大型民航飛機夢想的一個試探 。在這個問題上，他們和中國商飛的想法一開始就是背道而馳的 。中國商飛對標的是世界先進水平，希望打造一款全新的有完全自主知識產權、有國際競爭力的大飛機，而俄羅斯方面卻老想用自家的東西來魔改，卻忽視了最重要的性能和市場等方面的因素 。

好在俄方也知道伊爾-96的短板，所以在中國商飛的擺事實講道理之后，便同意了重新設計的思路 。雖然后來雙方又在飛機的外觀設計以及長度，發動機參數等方面存在分歧，但最終基本都達成了一致 。
2018年，CRAIC公布了CR929的關鍵參數：CR929-600基礎版280座，航程12000公里；CR929-700加長版320座，1萬公里；CR929-500收縮版230座 , 14,000 公里 。
任何一個商業項目的合作能否成功都取決于三大因素，資金、技術和市場 。對于CR929大飛機這個復雜的大項目來說更是如此，而且技術層面的東西顯得更為關鍵 。
在CR929飛機在立項之初，中俄雙方就是基于強強聯合的思路 。確定了由俄羅斯負責相關的技術，而由我國提供資金支持的合作框架 。在具體分工層面，俄羅斯將發揮在發動機、液壓系統和總體設計等方面的優勢，而中國主要發揮在航電結構系統和復合材料方面的優勢，雙方優勢互補 。
但是與此同時，俄羅斯又對中國強大的工業制造能力和仿制能感到擔憂，因此在CR929的合作過程中，俄羅斯方面對技術掌握十分嚴格，表現出了拒絕分享技術的態度，生怕發生“教會了徒弟餓死師傅”的事情 。
于是俄羅斯提出由俄方提供核心發動機，掌握核心技術，中方則負責出資，分攤成本，機身、機翼和尾翼以及總裝等 。為此，俄方提前選定了俄制的PD-35渦扇發動機 。起初中國并不反對這個方案，表示可以多出錢，也可以出讓市場，但是核心技術你必須分享給我 。但俄羅斯又不同意與中國分享PD-35渦扇發動機的技術 。
俄烏沖突爆發以后，俄羅斯遭受到了來自西方全方面的制裁，其中航空業首當其沖 。俄羅斯的主要商用飛機供應商波音和空中客車公司已經切斷了俄羅斯航空公司對其飛機備件的獲取，波音公司還關閉了其在莫斯科運營的設計中心 。
在此背景下，俄羅斯工業和貿易部部長丹尼斯曼圖羅夫又單方面放出消息，說由于西方制裁，CR929可能會去歐美化，最終完全排除西方供應，僅使用中俄兩國的供應商 。這個論調看似有幾分道理，其實是有點無稽之談了 。
和俄羅斯自己的MC-21和中國的C919不同，CR929是一架長途飛機，執飛的大多數都是跨國甚至是洲際航線任務 。這就意味著外國將需要承認/批準飛機的俄羅斯和/或中國認證 。反過來，這也意味著發動機、航空電子設備和其他電子設備、起落架以及CR929本身的設計都必須滿足外國航空當局的要求 。
最明顯的一個例子就是，最近航空器管理四大組織之一的歐洲航空安全局（EASA）就撤銷了多架俄羅斯飛機的認證，而在沒有適航證書的情況下，任何飛機是不可能進別入國領空甚至降落在別國機場的 。
反過來說，在當前情況下，且不說CR929完全采用去歐美化的方案能否實現，即使是這樣的飛機被造出來，會得到EASA、FAA 和其他航空安全機構的認可嗎？得不認可的飛機連飛的資格都沒有，又談何占領國際市場呢？

其實從現實來看，別說去歐美化，如果CR929真選用了俄羅斯PD-35發動機，很大可能最終都只能在中俄兩國國內使用，根本走不上國際市場 。所以，現在中國依然堅持CR929要走國際化路線，在發動機方面又提出了美國通用電氣GEnX和英制勞斯萊斯遄達7000發動機的備選方案 。希望盡可能從國外采購相關成熟且經過認證的系統，并取得適航證 。雖然這條路很艱難，但這也只是唯一可行的辦法，因為這是一道必須越去的坎 。

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