現在 ， ATSB已于12月13日將關于該金屬板的初步報告發給波音公司 ， 尋求對碎片來源的最終確認 。業界專家多認為 ， 從材質和結構上判斷 ， 該碎片確實極可能是波音777客機起落架的部件 。而過去八年在太平洋和印度洋地區失聯或墜毀的777客機 ， 只有MH370 。
“知道自家藏有MH370的碎片后 ， 塔塔利讓我轉告MH370乘客家屬 ， 說他感到非常抱歉 ， 他之前不知道這是如此重要的東西 ?！奔忌瓕Α吨袊侣勚芸吠嘎?nbsp;， “我告訴他：你不必道歉 ， 我們非常感謝你 ， 你帶給我們的信息 ， 比之前任何搜尋活動得到的信息還要重要 ?！?br />
“我們可能知道了MH370的最后姿態”
一塊來自起落架耳軸門的碎片到底有多重要？曾主持MH370中國、澳大利亞、馬來西亞聯合搜尋工作的澳大利亞交通安全局（ATSB）調查員皮特·福利指出 ， 雖然目前已發現和被確認的MH370碎片有33件 ， 但這一件“有所不同”、“非常重要” ， 因為“它可能顯著增加我們對客機最后狀況的理解” 。
MH370失聯后 ， 航空業界提出過的專業猜想可分為兩類 ， 一類認為客機失聯后的航程是人為操作形成的 ， 或是機組失誤 ， 或是劫機等意外事件；另一類認為失聯是機組甚至全員失能造成的“幽靈航班” ， 飛機在無人操作的情況下巡航直至燃油耗盡墜海 。在前述“人為操作”猜想中 ， 對于客機入海時的最后狀態 ， 又可分為“機組操作迫降”和“全速下墜撞擊”兩種觀點 。
這些觀點雖是猜想 ， 但對水下搜尋MH370起到決定性作用 。2014年到2018年間的多次大規模水下搜尋 ， 選擇具體區域的依據之一就是基于“巡航直至燃油耗盡”的推算 。
零星發現的MH370碎片 ， 作為目前人們能找到的唯一直接證據 ， 其意義正在于逐個驗證或推翻這些猜想 。但是 ， 目前發現的已確認碎片 ， 有14件來自客艙內部 ， 其余又有一些難以判斷位置 ， 僅能證明客機已經解體 。
但這次 ， 情況不同 。作為MH370客機左側機翼上的主起落架的一部分 ， 本次發現的起落架耳軸門部件 ， 在起落架收起時呈閉合狀態 ， 起落架放下時呈打開狀態 。而該碎片的損傷狀況是 ， 從內側到外側有四個“幾乎平行的、極其有力的穿透切口” 。
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新發現碎片上的平行切口 。圖/受訪者提供
“如果這塊碎片被確認是MH370左起落架的耳軸門 ， 如果這些切口是被高速擊穿 ， 我能想到的唯一合理的罪魁禍首就是客機引擎的渦輪葉片 ?！币晃徊辉妇呙暮娇瞻踩珜＜覍Α吨袊侣勚芸分赋?nbsp;， 這意味著當時MH370的左起落架處于放下的姿態 ， 當引擎撞擊海平面破碎時 ， 渦輪葉片的碎片從起落架耳軸門的內側、也就是朝向引擎的一側飛來 ， 擊穿而過 ?！叭绻鹇浼苁鞘掌馉顟B ， 很難想象耳軸門會出現從內到外的高速切口 ?！?br /> 問題在于 ， 無論是高空巡航還是水上迫降 ， 機組都不會放下起落架 。此前 ， 已有三件來自非洲東海岸的碎片被確認來自MH370的機翼及襟翼 ， 它們的損傷狀況展現出客機襟翼并未為了迫降減速而縮回 。如今 ， 來自襟翼和起落架的雙重證據 ， 基本可以確認：MH370接觸海平面時的姿態 ， 完全不是水上迫降應有的構型 。
不過 ， 前述專家指出 ， 起落架放下的原因非常多樣 ， 可能是人為操作也可能是機械故障 。就人為操作而言 ， 也不一定是碎片報告中提到的“為了破壞飛機而高速撞擊” 。在1985年日航123航班空難等事件中 ， 發生過機組試圖通過放下起落架平衡客機、避免失控的情況 ?！爸劣谝恍┖罄m報道提到機長犯罪等等推論 ， 就走得太遠了 。”
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碎片報告中的起落架耳軸門位置示意圖 。圖/受訪者提供
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