至今為止，有些人還會覺得，只要傳統車企在電動車上一發力，造車新勢力就會不攻自破 。至今為止，有些人還會覺得，傳統車企在電動車上遲遲沒什么動作，是因為他們追求更穩定更可靠，不能把不成熟的東西拿給消費者 。至今為止，有些人還會覺得，一臺電動車只要續航長就可以
至今為止，有些人還會覺得，只要傳統車企在電動車上一發力，造車新勢力就會不攻自破 。
至今為止，有些人還會覺得，傳統車企在電動車上遲遲沒什么動作，是因為他們追求更穩定更可靠，不能把不成熟的東西拿給消費者 。
【國產電動車和合資電動車差距 合資品牌的電動車,為什么一輛比一輛難賣一些】至今為止，有些人還會覺得，一臺電動車只要續航長就可以，一臺智能車只要裝夠輔助駕駛的配置和搞一個能聯網的車機 。
但是，看一看今年1-5月合資車企的純電動車的銷量就知道了 。月均超過2,000輛的只有三款車型，如果不算84%賣給出租車的啟辰D60EV，能賣好的電動車，就只剩下南北大眾賣得最努力的ID.4 。
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如果說，最后發現造車的根本邏輯已經變了，那么上面的這些“有些人還會覺得”，通通都是不折不扣的謊言 。
最努力的大眾，是合資天花板？
中國從2010年就開始把新能源汽車作為戰略性新興產業重點扶持，甚至為此都可以放開合資股比限制，讓特斯拉進來獨資建廠 。只要能發展中國本土新能源產業鏈，其它都可以談 。
從2010年到2022年，12年的時間足夠一家傳統車企進行兩代產品規劃 ?？墒侵鲗н@些合資車企產品規劃與技術引入的外方，在這十多年間似乎一直低估甚至忽視了中國發展新能源汽車的決心，也壓根就沒有想過拿新能源汽車去革自己的命 。
而南北大眾，無疑是目前所有合資車企中，對電動車最重視，也最愿意嘗試一切可能把電動車賣好的方式 。搞商超展廳，搞代理制，搞深度試駕，邀約老客戶試駕，再加上對數字化的重視，南北大眾一點一點把ID電動車賣出了量 。
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雖然5款車型月均8,000輛左右的銷量算不上多么出色，雖然ID電動車在產品力上相比頭部造車新勢力還不夠有特色，但是南北大眾希望把電動車賣好的努力，是有目共睹的 。別的不說，就沖一年內鋪開5輛原生平臺電動車，這種勁頭已經在合資車企中獨樹一幟了 。
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而豐田和本田相比來說則要落后很多 。兩家都是混動時代的王者，手中握有一堆有關車輛電氣化的技術儲備，但是在搞電動車這件事情上，絲毫看不到求生的欲望 。
本田最新的兩臺名字很難念的電動車，本質上還是基于繽智改造而來，價格卻要賣到20萬元左右 。而豐田更是直接讓兩家合資公司賣連名字都一模一樣的電動車，甚至還會在上市前兩小時因為“價格波動比較大、車輛下線時間無法準確預估”而緊急叫停了上市 。顯然，這并不像一家成熟的跨國巨頭應有的行為 。
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合資車企因為有兩個股東，這種組織模式在轉型時天然要比自主品牌更加艱難，而南北大眾現在正在經歷過痛苦，其它合資品牌同樣也要經歷，而且嚴峻程度只多不少 。
曾經，我們認為南北大眾開始賣ID電動車，是合資車企轉向新能源化的開始 。但是，在2022年過去一半后，我們發現南北大眾幾乎已經做到了合資品牌賣好電動車的天花板 。因為不管產品給不給力，至少南北大眾是努力的，是真心希望電動車能賣好的 。
業務拆分，是合資車企的歸宿？
合資車企是要靠兩邊股東投錢的，他們自己能做的投入，相比那些在資本市場能得到源源不斷輸血的造車新勢力，根本不是一個數量級 。同時，新汽車的投入又是無底洞，只要是搞自研、搞生態、搞創新，就意味著瘋狂燒錢 。
比如，賣電動車一定要搞直營店，哪怕只是部分直營店 。但是，一些合資車企的外方在看到直營店巨額的投入后，他們潛意識里是抗拒這種投入的 。因為很難去說服這些外方高管，放著風險低、資金鏈壓力小、有成熟經驗的經銷商模式不用，而去選擇投入巨大、對運營要求極高、幾乎要重排營銷組織架構的直營模式 。
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