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MG TF( 二 )

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中置引擎能夠為前后橋找到合理的配重比例，車身重量最大的部件無非就是發動機和變速箱總成，這一部分重量發給車前部則為前輪增加了負重，放在后部也容易發生可怕的甩尾，所以，將其放在車身中間，能夠巧妙地解決這一難題 。
歷史上很多性能取向的跑車有著極為合理的前后配重，例如麥克拉倫F1就是經典的49：51配重，奔馳SLR的前后配重是49：51，瑪莎拉蒂Quattroporte也是非常精妙的50：50 。前后配重對于彎道性能非常重要，車頭過重的車型往往在彎中出現“推頭”，也就是轉向不足 。形象地解釋，就是車頭重量太大，往外“甩”的離心力過大，從而出現推出彎的現象 。早期的美國車這一現象尤其明顯，由于車頭放著沉重的鑄鐵V8發動機，彎道中簡直如同脫韁野馬拉都拉不回來 。
而重心分布均勻的中置引擎車型，由于輪胎受力大概接近，可以能夠很好地解決這一問題，在賽車里，中置引擎車型能夠以更快的車速入彎，對比賽成績有一定幫助 。
MGTF的中置引擎采用?是橫置發動機的結構，這與保時捷CarreraGT、法拉利Enzo等大型跑車不同，由于四缸機縱向尺寸短小，MGTF可以方便地以橫置的形式安放下這臺發動機，和蓮花Elise一樣 。
當然，如果要吹毛求疵地以“左右配重比”來衡量的話，這種結構并不能達到合理的左右50：50重量分配，不過這只是雞蛋里挑骨頭的行為了，采用橫置發動機后驅的結構，TF可以節省大量的縱向空間，TF車身長度僅有3934mm 。同時這一結構還可以與其前置前驅的MGZR等車型共用變速箱 。
英國媒體對TF的操控能力表現得極為滿意，而中置引擎帶來的穩定性是英國媒體青睞TF的理由之一 。
為什么要用后驅？
習慣了前驅車駕駛的讀者可以做這樣一個小實驗：拉著手剎做起步動作，這時候車頭有一定的上浮 。由于動力強加在前輪上，輪胎上的力矩轉化到車身上讓車頭浮起 。
如此就帶來一個問題：車頭上浮，致使前輪受到的壓力減少，輪胎抓地力不足，這勢必影響加速性能 。于是，絕大多數強調加速性能的車型都選擇了后輪驅動這一方式 。MGTF也是這一結構的擁躉 。
此外，采用后驅還有另一原因，一款動力強勁的跑車若采用前輪驅動，前輪既負責轉向又負責動力輸出，這導致前輪懸掛系統過?復雜，而且在動力過高的時候還會帶來“搶方向”的現象，這在民間一些盲目改裝的大馬力前驅車上屢見不鮮 。
后驅結構的底盤在彎道中有著后驅車獨有的特征，與“拉著走”的前驅車不同，后驅車是“推著走”的方式，這容許跑車在彎中進行更加大膽的動力催逼，而時下流行的Drift漂移也多是后驅車的專利 。
雙A臂 多連桿
TF的懸掛形式采用的是雙A臂前懸和多連桿后懸掛的結構，雙A臂前懸的結構能夠很好地控制車輪的幾何跳動，最大限度地保證輪胎與地面的接觸，并且以此提供足夠的轉向力和側向支撐 。
MGTF的前雙A臂懸掛是典型的“英國式”風格，不過，這具懸掛乏善可陳，并沒有太多亮點，是英國式的“重調教，輕電子”的懸掛形式 。在英國式的悉心調教下，TF的實際駕控能力可圈可點 。
名爵TF - 發動機
對于名爵TF的動力，需要從南汽與上汽的“羅孚之爭”說起 。南汽從這場“斗爭”中獲得了羅孚、MG車型的生產線及動力總成公司K系列汽油發動機生產線，這是事實 。
而這對于南汽來說這也僅僅是個開局，在去年的9月份，南汽推出了他們的名爵N4-1.8T發動機，而這臺發動機的主要動力參數都與羅孚K系列1.8T的發動機數據相同 。因此也有理由認為那臺名爵N4-1.8T就是K系列1.8T發動機的國內編號 。
但是說到名爵TF，南汽在動力上的選擇遠沒有原來那樣豐富 。羅孚TF曾經使用的發動機有K系列1.6L、1.8L及帶VVC系統的1.8L三款發動機 。K系列這款1.6L發動機可以輸出110hp左右的動力；那臺1.8L發動機是K系列發動機1.8L級別里面相對平庸的一款，輸出136hp的動力，這和名爵TF身上的發動機輸出的最大功率剛好相同；還有一款是帶有VVC氣門正時系統的1.8L發動機，它的動力輸出要比其他的兩款“先進”，可以輸出160hp的動力，但是目前并沒有看到這臺發動機亮相在名爵TF的身 。
客觀的說，名爵TF加裝的這臺發動機并沒有太多的亮點 。1.8L直列四缸發動機采用雙頂置凸輪軸布置方式，沒有渦輪增壓采用自然吸氣方式，同樣也沒有VVC氣門正時系統以提升其燃油效率，但其材料采用了全鋁材質，在散熱效果和配重質量方面有一定的亮點 。它輸出135hp/6750rpm，峰值扭矩為165Nm/5000rpm，最高轉速7000rpm，發動機的綜合油耗為7.6L，排放只達到歐III標準，但這些并不能夠使其在眾星云集的車壇閃耀光芒 。

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