首先可以告訴大家，蔚來的換電站，又可以說是換電技術，并不是什么新鮮玩意兒，早些年，以色列的Batter Place（2007年）、美國的特斯拉（2013年）、中國的北汽（2017年）也搗鼓過這玩意兒，只是前面兩位由于種種原因放棄了，沒玩下去，所以現在只有北汽還在堅持 。
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蔚來，它算是接手了換電站的衣缽，并正在把它發揚光大 。如今，蔚來的換電站已經進化至第二代，相較于之一代換電站，第二代換電站占地面積更大，所儲備的電池數量也更多，因此它的換電能力是越強 。關鍵是，如果你到第二代換電站去換電池，還不需要下車，就跟加油站的自動洗車機一樣，在車內等待即可 。
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其實國內除了北汽、蔚來在搗鼓換電站這玩意兒外，吉利、一汽、上汽、廣汽也投入了相當大的人力物力在做換電站 。乘用車如此，商用車亦是如此 。不過現階段的國內車市，蔚來汽車的換電站是它們之中做得更好的車企，沒有之一，北汽也比不過它 。截止到6月30號，蔚來已經在全國建設了300座換電站，它要到今年年底建設500座換電站就是更好的證明 。
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既然蔚來的換電站這么牛，那么它到底行不行？它真的能成為純電動車未來主流的補能方式嗎？又或者說它是“多此一舉”呢？
新能源車普及率不高，換電站也無法大規模鋪開
前面已經說了，換電技術不是新鮮玩意兒，而是別人玩剩下的，只是最終失敗了，后又被蔚來撿起來了 。
那么既然失敗了，那就證明換電技術在當時行不通，那么當時行不通的問題現在解決了嗎？依我看，只是解決了一部分，大部分還沒有解決 。
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當初以色列Batter Place開始做換電的時候，國內的汽車產業才剛開始高速發展，所以那會兒的換電技術跟國內沒半毛錢關系 。當然了，換電技術那時候跟國外的關系也不大，雖然那時都在嚷嚷石油用不了幾年了，但是燃油車該開還得開，別人根本就不用新能源車，也就是純電動車 。
不用純電動車，以色列Batter Place拿什么換電 ?！扒蓩D難為無米之炊”，技術、理念再先進也敵不過沒地方使勁兒 。
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現在的情況好轉了，國內外的消費者對新能源車的接受度都變高了 。譬如國內，截止到2021年上半年，我國新能源汽車的保有量已達超過550萬輛，其中純電動車的保有量已超過450萬輛 。同時，大家對換電這件事也在逐漸接受，蔚來汽車就為它的用戶提供了超過250萬次的換電服務 。
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雖然數據比前些年好了，但是這些新能源車的分布范圍很集中，多數都集中在大城市，并沒有像燃油車那樣分別得很廣泛 。沒有新能源車的地方，自然就沒有建設換電站的必要 。
很多人說換電站的覆蓋范圍窄，不及加油站的萬分之一，其實就是這個原因 。不是國內的換電站鋪不開，而是它鋪開后就要像以色列Batter Place那樣玩完 ?？扇绻麤]鋪開，那么它就得不到廣大人民群眾的支持，基礎不牢，抵御風險能力就差，隨時有 *** 的風險，而解決這一現狀的手段就是大力發展新能源車，再順勢鋪開換電站，不過短期看還是難以實現，所以換電站以后的命運就被鎖死在大城市中了，這就很矛盾 。
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別小看人民群眾，像豐田、大眾這類巨無霸車企都是人民群眾扛起來的，就算特斯拉也要降價放下身段討好人民群眾 。如果只靠一小批人靠買一批40—50萬元的純電動車就做大做強走遠，那能行嗎？所以說，換電站要有加油站那樣的基數和使用人數時才算有影響力 。
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電池成本問題和換電站成本問題
以色列Batter Place的換電站做不下去的另一個原因就是當時的電池很貴，所以到了特斯拉這里，它開始收費了 。特斯拉的底線是不能虧太多，所以它是充電免費，但是換電要收費，至于具體是收多少我也不知道，但猜測肯定是要比在超級充電裝充電貴，那用戶能滿意嗎？而且2013年那會特斯拉自己都快活不下去了，一也沒用心思抓服務，二又亂收費，所以也玩完了 。
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