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電池貴是以色列Batter Place玩完的原因之一，可以前的電池貴，現在的電池就不貴了嗎？從蔚來汽車這里就可以看出，純電動車的動力電池依然很貴 。
現階段，蔚來的動力電池分為70KWh和100KWh兩種，單從搭載這兩種電池的車型看，使用100KWh電池的車就要比使用70KWh電池的車貴5-6萬元 。這個時候再反推一下，70KWh和100KWh電池的單價是多少？可能需要再加個5-6萬元才夠本 。這樣算一算，一個充電站配10塊電池，再加上充電站本身是建設費用、一系列黑科技的費用、人員工資、運維費用，那簡直是太燒錢了，背后沒有一個強大的“金主”，一般的車企真的玩不轉 。
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關鍵是蔚來喜歡搞用戶營銷這一套，為了維護用戶，留住用戶，開拓用戶，它總是時不時搞點免費充換電的活動 。本來電費就便宜，你投入得還多，然后你還搞“促銷”，那這肯定得賠本買賣 。
一直“燒錢”肯定是不行，必須要收費才能維持一個良性循環，否則長此以往蔚來的換電站肯定干不下去，資本方也不答應，于是蔚來又想了另一招，即“車電池分離，電池租用”，這可是蔚來的“殺手锏”，換電站只是“中間方” 。
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眾所周知，電動車使用幾年后，它的電池會有衰減，續航里程也會下降，這是物理規律，無法避免 。可你能想象，你能通過蔚來的“車電分離、電池租用”業務讓你的純電動車用得越久，跑得越遠嗎？
現在是70KWh電池包和100KWh電池包進行租用，說不準以后就有150KWh和200KWh電池包出現 。將來，蔚來汽車不靠換電站賺錢，它要靠租電池賺錢，以此維持換電站的運營成本 。
其實除了“車電池分離，電池租用”能賺回成本外，換電站的本質也是一座儲能站 ?，F有的技術條件下完全可以把動力電池充滿電，再把動力電池的電放出去另做它用，譬如給充電樁供電，或干點其它事情 。有可能當蔚來的第三代換電站問世時，它的超充樁就在旁邊，通過換電站給充電樁供電，這很絕 。
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電池標準化問題
這個問題是一個現實問題，也是大家談論的比較多的一個問題，它是現階段證明換電站不可行的最直接證據 。因為電池規格不一樣，所以容易造成換電站是各個廠家各玩各的，這對換電站的普及來說可不是什么好事 。因此，想要換電站普及，純電動車的電池必須要兼容 。
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目前，雖然國家在大力支持換電，但也僅支持網約車和出租車的換電，因為它們車型統一，電池統一，操作起來也容易 。國家現階段可沒說大力支持私家車的換電，因為支持私家車的換電就意味著要統一標準，那么到底是按誰的標準？是按照蔚來的動力電池來，還是比亞迪的刀片電池，又或者是長城的大禹電池或廣汽傳祺的彈匣電池的標準來？顯然，各家電池都有自己的核心技術，絕對不能隨便泄露，誰也不服誰，誰也不想一家獨大 。
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如果強制要求統一標準，在中國也不是辦不到，但是這就堵死了正在高速發展的動力電池產業，順便也堵住了新能源汽車產業的利潤增長點，這是親者痛，仇者快的事情，誰干誰遭噴 。如果這件事情不解決，那么換電站永遠只能在“小圈子”里換，不能像充電樁一樣適應各種車，可以做到隨便充電 。
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最后做總結：
蔚來的換電站到底是不是多此一舉？首先，對于它自己而言，有益，不過益處也不大，賠本的買賣，主要是它維護用戶的手段，以換電站為“中間站”實行“車電分離，電池租用”的差異化競爭 。其次，對于整個行業而言，換電站現階段的影響力可以說是微乎其微，新能源車都還在普及階段，純電動車、插電混動、燃油車，這幾類車還要存在很長時間，換電站把幾個大城市的“電車”換好就夠了 。（文/優視汽車 向前）
【換電站設備換電站】注：配圖來自 ***，權利歸原作者所有，一并感謝！
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