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你的“電動爹”，這個國慶又又又趴窩了嗎( 二 )

生活百科油車



根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的最新數據 ， 截至 8 月底 ， 全國充電基礎設施數量為 431.5 萬個 ， 車樁比為 2.5：1 ， 交通運輸部公布的數據顯示 3819 個高速公路服務區建成充電樁 16655 個 ， 高速公路充電樁在全國公共充電樁總量占比中不足 2 % 。
《2022 年中國主要城市充電基礎設施監測報告》給出了三個觀察：第一 ， 珠三角廣深莞區域高速公路沿線的直流公用樁整體占比達到 96%  ， 與長三角滬蘇錫常區域 95% 基本持平；第二 ， 滬蘇錫常區域的高速公路沿線單位里程配置的公用樁數為 0.15 臺/公里 ， 廣深莞區域為 0.23 臺/公里；第三 ， 以 30 公里和 50 公里為間距計算覆蓋比例 ， 滬蘇錫常區域的覆蓋比例分別為 80% 和 98% ；廣深莞區域的覆蓋比例為 79% 和 94%。
不難發現 ， 中國公共充電基礎設施建設的區域集中度相當高 ， 且大多分布在經濟較發達的京津冀、長三角、珠三角等東部地區 ， 西部及東北地區覆蓋率相對較低 。


高速公路充電樁的基建很難 ， 但單樁服務效能的提升 ， 更難 。
根據《2022 年中國主要城市充電基礎設施監測報告》數據 ， 滬蘇錫常城際高速沿線的充電站國慶假期單樁平均時間利用率為 21.8 % ， 即單樁平均充電服務時間約為 5.2 小時 ， 強度完全不飽和 。國慶假期的 10 月 1 日和 4 日 ， 京滬高速上的梅村服務區充電站的時間利用率為 54.9 % 和 63.8 % ， 而同樣日期位于同一條高速上的堰橋服務區充電站的時間利用率僅為 14.2 % 和 14.0 % 。

這樣的利用率差讓同樣行駛在京滬高速上電動車主們的充電體驗 ， 出現巨大差異：一個是排隊到地老天荒 ， 補點都難；一個是來車即充 ， 甚至可以充滿再走 。
高速充電既然并不方便 ， 且短時間出現顛覆性改善的可能性不高 ， 車企為什么不多推出點超長續航的新車 ， 通過減少補能頻次來提升長途行駛體驗呢？
答案是 ， 車企已經挺努力的了 。
2017 年 ， 純電車的續航鮮少有超過 400 公里的 ， 250 公里左右的“短腿車”遍地都是；2018 年 ， 市售電車的續航普遍在 400 公里以上 ， 2019 年突破 500 公里 ， 2020 年接近 600 公里 ， 去年直接捅破 600 公里限制 ， 1000 公里也不稀奇 。

在懂車帝進行的零下 20 度冬季極限測試中 ， 有四款車型續航里程突破或接近 300 公里 。34 款測試車型中 ， 續航超過 210 公里的車型為 23 款 ， 占比 68% ， 轉換成實際駕駛場景 ， 續航最長的車型可在嚴寒氣候條件下 ， 從北京出發可以一口氣不停開到石家莊 。

而在 50 度的夏季極限測試中 ， 31 款純電車的平均續航達成率為 66%  ， 常規天氣是 74% ， 極寒天氣是 47% ， 其中續航最長的有 510 公里 ， 最短的也有 400 公里 。綜合下來 ， 現售主流純電車的冬季平均續航接近 300 公里 ， 夏季超過 400 公里 ， 相鄰城市間的出行不成問題 ， 800 到 1000 公里的長途出行 ， 一次 ， 最多兩次補能也基本可以覆蓋 ， 還可以趁充電時間喝杯咖啡 ， 吃個便飯 ， 稍作休整 。拋開假期高峰充電排隊不談 ， 電動車的長途體驗已經可以和燃油車打個平手了 。

體驗上的優化改變了純電車的社會面認知 ， 雖然抱怨之聲依然存在 ， 但過去漫天蔽野 ， 蒙眼狂噴的陣仗已不復存在 ， 理性的討論開始占領高地了 。
新能源充電禮儀
或許是純電車高速出行的討論點過于單一 ， 社會面主動將注意力轉移到了對插電式混動（包括增程式）這項“落后技術”的關注上 。
一位網友因目睹高速服務區四個充電樁 ， 三個被增程車占用現象后 ， 在微博上發出呼吁：拜托以理想車主為代表的增程車主 ， 節假日期間別和純電車主搶高速充電樁了 ， 說好的增程式城區用電、長途加油 ， 沒有續航焦慮呢？

該網友很快被“正義的鐵拳”錘爆 ， 一場意料之外、關于新能源車充電禮儀的討論由此拉開大幕 。

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