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捷安特山地車系列介紹 捷安特山地車( 二 )

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捷安特山地車系列介紹 捷安特山地車

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Trance X帶著很強的目的性而來，倘若它想成為一個全能戰士，那肯定就不可能成為一臺下坡利器，而它也沒有任何可能成為那樣一臺車 。即便可以翻轉安裝的轉點襯套給予它1度的調節范圍，但它依然還是堅定地站在它歸屬的那個陣營里 。當你能夠靈活利用它的調節范圍找到對應地形適合的位置時，它能在上坡下坡體驗上達到完美平衡 。
市場上這種行程下還能保持頭管角度大于66度的車已經不多了 。這讓我想起了我很多年前選為夢想之車的Salsa Redpoint 。那是臺長行程陡頭管的車 。在我看來，這樣的車是最棒的，但它們越來越少了 。Trance X帶著新時代單車的特性到來，但它也能在每個彎角翩翩起舞——即便是在那些急轉切不能壓彎的彎角也一樣 。
Maestro系統+Fox Live Valve智能電控

捷安特山地車系列介紹 捷安特山地車

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將異常靈活的操控和足夠長的行程融為一體來適應更激進的地形，這種車特別適合我的騎行風格 。在捷安特聰明的Maestro避震系統加持下，Trance X的表現非常出色 。就像我們最中意的那些車型一樣，Trance X并不需要鎖死后膽也能獲得不錯的爬坡效果 。
你可能已經注意到了我的試騎車使用了Fox Live Valve智能電控避震系統 。這款避震搭載在Trance X的期間車型Advanced Pro 29上，售價高達8500美元 。這個系統效果很棒，而且實際上是用了這套電控避震還能定這個價格已經很良心了，但Trance X真的不需要Fox Live來抬高身價 。而且我認為沒有比有好 。
之后我會具體解釋，現在先簡單說一下，就是只靠Maestro系統已經可以獲得高效的踩踏體驗同時還能保證避震良好工作，足以在踩踏通過高難度路段時達到尋跡性和支撐性的平衡 。這其實是件好事，因為這表示大部分買Trance X的，且預算不夠8500刀的人，也能獲得一個完美無妥協的體驗 。不過這可能得讓捷安特多花點時間去對不同的避震進行懸掛調校來跟車架特性匹配 。懸掛調校完美，前段柔軟，中段支撐力強，后段堅實但不會打底 。甚至給人一種在下坡的時候完全不止130mm行程而爬坡的時候又像短行程車的感覺 。
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但這臺車也不是十全十美，我也是能找到一些問題的 。首先就是Fox Live Valve，雖然我知道很多人不一定同意我的觀點，但我還是要說 。但先揚后抑一下：Fox Live Valve只在旗艦車型上有，毫無疑問這給Trance X帶來了一個非常獨特的感覺和騎乘特性 。如果你需要的是一款能夠給你帶來更高爬坡體驗的車，你會愛上Live Valve的性能 。它讓原本出色的爬坡體驗變得更好，或許會比普通的Trance更好 。在一些技術性爬坡上，它開閉的速度十分之快以至高效到讓整個Maestro系統都受到了限制，但不至于完全失去了尋跡性 。爬坡的時候它真的無敵，但除了爬坡我也沒有對它有太多好感了 。
對我而言，Fox Live并沒能讓Trance X成為更完美的林道車，只是讓它成為更好的XC車了，而這并不是我想要的 。讓我來跟大家解釋一下：如果說“林道”的定義是一臺上坡下坡都平衡的車，那么Trance X沒有Fox Valve也已經算達成了 。有了它，它的爬坡會比下坡更好，但那就是我們定義的XC車了 。當然，這并不意味著它就是一臺XC，懂自懂 。
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在陡峭的下坡中，Live Valve工作很棒，能讓避震全開 。但在低角度的下坡或者緩坡接平路的地形里，這套系統時不時會在多次沖擊之間鎖死，特別是前叉，這可不是我想要的 。雖然有5級支撐調節，但即便是在更低檔，它也會讓我在下坡時因為鎖死前叉而減速 。換言之，我用它的 *** 跟我用那些很古老的踩踏平臺車型一樣 。實際上，手控鎖死可比把手伸到上管下面關閉Live Valve控制盒的開關方便多了 。
一些細節
【捷安特山地車系列介紹捷安特山地車】
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即使它軟件 *** 達到完美，我也依然希望前叉能夠沒有這個系統 。跟后避震踩踏平臺相比，前叉的鎖死并沒有提高效率或者節省體力，反而會導致總體性能的下降 。在林道車前叉上撤掉這個系統我會認為更好 。雖然它依然看起來很丑，很復雜而且看起來很粗制濫造 。到處都是線，電池盒和控制單元就像30年前任天堂游戲機手柄一樣（對不起任天堂） 。但它能就這么隨便的來到民用市場我是感覺很驚訝的，特別是Fox能推出一個看起來這么像1996年的Pro-Flex老山地車一樣的系統，確實有點東西 。但這是我的想法，你不同意我那就是你說得對 。肯定有很多人很中意Live Valve系統，但你問我，我肯定會認為Trance X的工業設計太過完美，完全“配不上”這么“高級”的系統 。

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