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雷克薩斯ct200h怎么樣(雷克薩斯ct200h報價)

雷克薩斯ct200h報價


一直以來我都勉強算是一個日系車的擁躉，因為我所喜歡的日系車型只有幾個而已，但要說最喜歡的日系品牌，那絕對是雷克薩斯 。正巧編輯部來了一臺雷克薩斯的混動車型，那我怎么能錯過這個試駕的機會，即便它是雷克薩斯家族中最便宜的車型-CT200h 。
先來說說2017款雷克薩斯CT200h的售價吧，官方指導價22.9-30.1萬元，共有六款車型，不過六款車型只有三個配置，因為每個配置都分為雙色和單色兩個車型 。作為這一代車型最后一次中期改款，雷克薩斯官方也調整了CT200h的全系車型的售價，精英版和F-SPORT車型售價下調了4萬元，舒適版下調了2.6萬元，同時取消了領先版車型 。
我個人很喜歡這臺車的設計，一款日本車，卻深得歐洲掀背車的設計要義，線條和比例都動感十足，如果只看外形，它可是相當的運動了 。而在雷克薩斯在2017款CT200h上更融入了雷克薩斯最新的家族式設計，進氣格柵由老款的分體式設計改為了紡錘體格柵，視覺效果出眾 。

尾部的變化則主要是在尾燈上，相較于老款車型，新款CT200h的尾燈更加修長，內部也使用了全LED光源 。F-SPORT還配有專屬尾翼，除了看上去更帥之外，它同樣也可以提升行駛的穩定性 。

新款CT200h在內飾部分與老款相比沒有明顯變化，用料和做工都是雷克薩斯引以為傲的特點，CT200h同樣也保持著雷克薩斯一貫的高水準，而且即便內飾已經是很多年前的設計了，但現在看來依然不會覺得落伍 。


我們這次的試駕車是2017款 CT200h F-SPORT，算是車系中的頂配車型了，雖然稱作是F-SPORT版，但實際上也只是增加了一套外觀運動套件而已，動力總成并沒有變化，依然是我們非常非常熟悉的1.8L阿特金森循環發動機 電動機組成的混合動力系統 。

這套動力系統中汽油發動機的最大功率為73kW(99馬力)/5200rpm，峰值扭矩為142Nm/4000rpm；電動機的最大輸出功率為60kW(82馬力)，最大扭矩為207Nm，這套混動系統的綜合功率為100kW(136馬力) 。為這套混合動力系統傳動的依舊是一臺E-CVT變速器 。
由于動力總成依然沿用了豐田的THS-II混合動力系統，所以在駕駛感受上和老款相比并沒有多大的差別，從賬面數據上來看，這套動力系統已經落后于同級別對手的渦輪增壓發動機了，不過具體情況還需要具體分析，畢竟只是賬面上的數據，具體的情況還需要實際的駕駛感受 。
【雷克薩斯ct200h怎么樣(雷克薩斯ct200h報價)】
由于是混合動力車型，所以CT200h在起步的時候使用電池來驅動車輪，這個時候起步會非常安靜，和一臺純電動車的感覺差不多 。也正是因為有電動機的加持，所以在起步上這臺車會給人一種非常輕快的感覺，動力響應也要比小排量渦輪增壓發動機來的更快一些 。
不過畢竟動力參數就擺在那里，當車速提高之后，動力的響應會明顯不如低速的時候 。雖然動力響應有所降低，但平順性絕對是頂尖的，除了出色的調校之外，E-CVT的匹配功不可沒，你幾乎察覺不到它任何的動作，響應極快還毫無聲息 。
新款CT200h依然提供給我們四種駕駛模式，ECO（經濟）、NORMAL（標準）、SPORT（運動），還有一種十分極端的EV MODE（純電動） 。ECO模式下，1.8L的阿特金森循環發動機介入工作的機會被縮減，并且工作強度也被刻意降低，電動機擔負起大多數起步、緩加速的工作，這讓本身結構就以經濟性為特長的阿特金森發動機只需要一點點的汽油就足以應付日常的走走停停 。
而NORMAL模式則不會如此吝嗇汽油，油門響應速度和更慷慨的噴油量都會讓人覺得更得心應手，這種模式最適合城市中的日常駕駛，發動機低轉速期間有電動機的輔助，到了中段則是阿特金森發循環發動機的強項了，確保足夠的動力輸出同時，還力求最佳的燃油經濟性 。
運動模式油門的響應變得更加靈敏，動力輸出更加直接，不過依然不要對它給予太高的希望，雖然加速感增加，但CT200h畢竟不是那些頂著渦輪增壓到處叫囂的小鋼炮們，它追求的是那種輕松愜意的隨性之感 。
雖然駕駛模式分為幾種，但CT200h的操控則一直都處于“SPORT”模式，這就是它與其他Hybrid車型不同的地方 。硬朗的避振器會將清晰的路感傳遞到座位和方向盤上，習慣了這臺車的調校之后，就會想要嘗試以更快的速度過彎，良好的車身剛性，出色的彎道支撐都會讓你對這臺車刮目相看 。
總結：在新能源車型狂轟濫炸的當今，各個車廠都在推出自己的新能源車型，但單就目前來看，新能源汽車還存在著各種各樣的問題，所以我一直都認為混合動力車型才是目前最實惠也是最可靠的非純燃油車型 。

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