“外賣行業實際上已經形成了‘逐底競爭’ ， 即不斷試探送達時間的底線指標 。 把所有的競爭參數窮盡了后 ， 壓力就被推到騎手那里 ， 導致騎手處于極限和超負荷的工作狀態 。 ”他說 。
另一方面是復雜用工關系令風險轉移 ， 導致算法“失責” 。
采訪人員在調研中了解到 ， 多數外賣騎手和外賣平臺之間形成了復雜的雇傭關系 。 很多外賣騎手往往不跟平臺直接簽約 ， 而是通過一些App跟第三方勞務公司簽約 ， 且勞務公司頻繁更換 。 當出現事故的時候 ， 容易導致多方相互踢皮球 。
在一起外賣騎手撞傷行人案件中 ， 騎手稱2018年9月加入某外賣平臺 ， 剛開始App上的勞務協議顯示雇主為寧波裕米公司；2019年8月App上的協議又變更為杭州邦芒公司 ， 他搞不清楚雇主究竟是誰 。 在出事后的庭審過程中 ， 寧波裕米與杭州邦芒均不承認黃某是自己的雇員 。
負責審理該案的廣州市黃埔區人民法院法官劉波說 ， 從合同上看 ， 騎手和勞務公司之間是勞務關系 ， 但實際上勞務公司與騎手的關系十分松散 。 平臺用接單量、客戶投訴情況考核騎手 ， 充當了“雇主”的角色 。 而一旦交通事故發生 ， 平臺卻躲在勞務公司背后 ， 不用承擔任何責任 。
在現行法律法規下 ， 交警沒辦法處罰企業 ， 只能處罰騎手 。 出了交通事故 ， 是騎手個人而不是企業需要承擔違規違法成本以及傷殘死亡風險等 。
僅有算法是不夠的
面對社會質疑 ， 餓了么稱將盡快推出新功能——“我愿意多等5分鐘/10分鐘”按鈕 ， 供消費者選擇 。 美團則稱將改進調度系統 ， 給騎手留出8分鐘彈性時間 。
有受訪人士認為 ， 解決外賣騎手面臨的困境 ， 最重要的是平臺企業能夠正視、尊重和真正保障勞動者權益 ， 而不是讓算法成為只會為企業賺錢的冰冷工具 。
近年來 ， 面對新興業態的挑戰 ， 多地已開始加大管理力度 。 比如 ， 廣東佛山已建成89個固定交通安全教育點 ， 加大對外賣快遞騎手等群體的交通安全教育；對于員工交通違法較多、交通安全管理薄弱的外賣企業 ， 佛山公安交警組織約談企業負責人 。
馬亮建議 ， 新興業態必然會對現有的法律法規構成沖擊和挑戰 ， 涉及勞動者權益保護、職業安全、安全生產等的通用性法律 ， 需要及時修訂 。 跟某個行業直接相關的問題 ， 也需要新的法規及時回應 。
此外 ， 外賣行業的問題牽涉多個部門 ， 應進一步明確主要監管部門 ， 對失序的競爭行為進行糾偏 。 馬亮還建議 ， 外賣騎手屬于“流動中的安全生產問題” ， 也應該納入地方政府的考核體系 ， 壓實地方政府監管和執法責任 。
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廈門"文明快送聯盟"成立
聯盟成員為本企業配送員配備有企業統一標識的頭盔、服裝、反光背心 ， 以及由企業發放給配送員的惟一號碼 。
號碼要用反光材料張貼在配送員后背、車箱或者頭盔等地方 。 一旦違章 ， 交警將號碼發給平臺 ， 平臺就可以“以號定人” 。
近日 ， 在市委文明辦、市市場監管局、市交警等部門聯合倡導下 ， 美團、餓了么、達達、樸樸4家快送企業成立“廈門市文明快送聯盟” ， 建立聯動工作機制 ， 并達成自律公約 ， 進一步促進行業文明規范 。
據介紹 ， 廈門市文明快送聯盟制定的《聯盟公約》 ， 明確要求聯盟成員按照國家標準 ， 在交管部門指導下 ， 共同制定配送行業電動自行車行業標準 ， 對成員所屬配送人員全面實施“一人一車一號”制度 。 即 ， 聯盟成員要為本企業配送人員配備有企業統一標識的頭盔、服裝、反光背心 ， 以及由企業發放給配送員的惟一號碼 。 該號碼要用反光材料張貼在派送員后背、車箱或者頭盔等地方 。 一旦違章 ， 交警將號碼發給平臺 ， 平臺就可以“以號定人” ， 便于管理 。 通過實行“一人一車一號、平臺管理” ， 落實企業自治、行業自律、社會監督、部門監管 ， 形成快送行業共管共治的機制 。
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