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以前的火車站都在各城市的市中心，現在的高鐵站設計為什么要離市區那么遠？

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作為鐵路工程師 ， 我來回答一下這個問題 。
這位朋友問的問題挺有意思 ， 但是存在一個認知上的誤區 ， 咱們一起分析一下 。
（老北京正陽門火車站）
【以前的火車站都在各城市的市中心，現在的高鐵站設計為什么要離市區那么遠？】首先 ， 以前的火車站都在各城市的市中心 ， 大多數指的是普速火車站 ， 并非高鐵站 ， 并且這些火車站并不是一開始就修在城市的市中心的 ， 恰恰相反 ， 過去的很多火車站修建之初 ， 都在建國之前 ， 甚至百余年前 ， 那時候城市的規模還很小 ， 火車站選址也在距離城市核心區很近的邊緣地帶 ， 那時候絕不可能直接在寸土寸金的城市核心地帶建造火車站 ， 成本太高 ， 不值當 。隨著火車站的開通 ， 產生了強烈的磁場效應 ， 吸引更多的人在火車站周圍聚集 ， 城市便圍繞火車站開始發展 ， 最終演變成如今的格局 。簡而言之 ， 每一座城市 ， 一般都是先修建火車站 ， 進而再促進城市的繁榮與發展 。
國內每一座省會城市 ， 都是這么發展起來的 。這位朋友只看到了現在的火車站修在了市中心 ， 沒意識到這是幾十年甚至上百年城市發展的結果 。
與此類似 ， 新建高鐵站也不太可能一開始就在城市中心修建 ， 即使修建 ， 也是對既有普速火車站的改造和升級 ， 比如天津西站 ， 就是在既有津浦鐵路的天津西站基礎上擴建而成的；天津站 ， 也是改造的既有火車站；北京南站 ， 改造的是既有的永定門火車站 。無論是在城市中心新建高鐵站 ， 還是改造既有車站 ， 都要面臨一個非常棘手的問題——拆遷和征地 。干過工程的人都知道 ， 拆遷和征地成本占了高鐵總成本的很大比例 ， 并且很容易滋生腐敗和引起拆遷戶的上訪問題 。
（老天津西站站房——德國樓）
所以 ， 很多城市修建高鐵站 ， 一般都是選擇靠近城市邊緣、結合城市的近遠期規劃選址修建 ， 這樣拆遷量小 ， 能省下很多錢 ， 這就使得很多新建高鐵站都放到了城市的新區之中 。但是由于城市的配套建設速度遠遠滯后于高鐵建設速度 ， 造成高鐵車站開通很多年之后 ， 城市交通配套還沒跟上 ， 使得乘客出行非常不方便 ， 引發一定抱怨 。
（天津西站綜合交通樞紐）

高鐵發展十年之后 ， 有關部門也看到了高鐵站距離城市太遠 ， 造成很多不便 ， 在2018年4月24日 ， 國家發展改革委、自然資源部、住房城鄉建設部和中國鐵路總公司聯合下發了《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》（發改基礎〔2018〕514號） ， 指出：“我國高鐵車站周邊區域整體開發建設仍處于起步階段 ， 各方面對高鐵建設和城鎮化融合發展研究還不深入 ， 個別地方高鐵車站周邊開發建設不同程度地存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善等問題 ， 對人口和產業吸引力不夠 ， 持續健康發展的基礎不夠牢固 ， 潛藏著一定的社會經濟風險 ?！?br /> （上海虹橋站）
指導意見中提出高鐵火車站的建設要求是：“新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割 ， 新建車站選址盡可能在中心城區或靠近城市建成區 ， 確保人民群眾乘坐高鐵出行便利 。高鐵車站建設要規模適當、經濟適用 ， 切忌貪大求洋、追求奢華 。”
這就意味著 ， 將來的高鐵站選址要在拆遷量和靠近城市便利乘客之間做一個技術經濟比較 ， 既不能拆遷量太大 ， 也不能距離城市太遠 ， 這就考驗城市規劃部門和鐵路設計者的專業水平了 。

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