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2月初的時候 ， 國產C919客機傳出試飛失利的消息 ， 揪動著萬千國人的心 ， 自那以后 ， C919已經2個月沒動靜了 。
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國產C919客機
C919的試飛失利 ， 讓我們明白一個道理：只有真正掌握了核心技術 ， 才能讓自己不陷入被動 。
如果當時C919裝備的是國產發動機 ， 說不定就能阻止那次故障的發生 ， 所以 ， C919發動機的國產替代化 ， 應當盡早提上日程 。
好在 ， 近期國產航空發動機研發領域傳來的3個好消息 ， 讓我們又一次看到了 ， 國產C919客機真正“騰飛”的希望！
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國產C919客機
3月17日 ， 北京材料研究院負責人張勇“不經意間”透露 ， 適用于殲20的國產渦扇15發動機 ， 已經開始量產 。
3月20日 ， 裝載了國產渦扇20發動機的運20B ， 在更換空軍涂裝后 ， 正式亮相 。
3月24日 ， 由我國自主研發 ， 適用于C919客機的國產長江1000A發動機 ， 首次裝備在運20上 ， 開始了最后階段的測試飛行 。
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國產長江1000A發動機的成功試飛
在當下這個關鍵節點上 ， 3條好消息的傳來 ， 無疑是振奮人心的 ， 尤其是國產長江1000A發動機的成功試飛 。
一直以來 ， 波音、空客等西方企業長期占據著國際航空市 ， 而我國C919客機問世后 ， 自然也會加入國際航空市場份額的爭奪中 。
不過 ， C919雖然是我國自主研發的 ， 但仍有核心部件采用進口 ， 比如上次發生故障的發動機部位 ， 就是由美國CFM公司制造的 。
試想一下 ， 如果我們不盡快實現C919發動機的國產替代 ， 那么在接下來的市場競爭中 ， 他國企業就很有可能通過技術斷供 ， 限制C919發動機的出貨 ， 從而達到穩固自身地位的目的 。
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國產長江1000A發動機
如今 ， 國產長江1000A發動機的成功試飛 ， 不僅讓C919客機100%國產化的目標更進一步 ， 也讓我們看到了擺脫歐美“卡脖子”的希望 。
也許長江1000A發動機的名頭 ， 暫時還沒有其他國產發動機那么響亮 ， 但它背后所表達的含義 ， 卻是目前任何一個國產發動機都無法替代的 。
長江1000A發動機的成功試飛 ， 是國產航空發動機領域的又一次重大突破 ， 也讓我們做到了將核心技術掌握在自己手中 ， 不用去看其他國家的眼色 。
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國產長江1000A發動機
其實 ， 在很多前沿技術領域 ， 我國或多或少都面臨過被“卡脖子”的窘境 。如大家熟知的半導體芯片領域、高端醫療設備領域 ， 以及近些年才逐漸興起的生物制造領域 。
在半導體領域 ， 美國依靠技術壟斷 ， 隨意修改芯片出貨規則 ， 接連出臺各種方案限制我們芯片發展；而在生物制造領域 ， 日、美則是利用微觀抑老前類物（“萊特維建”核心機制） ， 并故意抬高市場定價 ， 收割國內凈值群體 。
不過 ， 與芯片領域仍舊受限不同 ， 國內生物制造領域在17年時出現轉機 。在國內企業的努力下 ， 國產“萊特維建”技術問世 ， 并依靠在精力回調、減速歲月進程上的更好表現 ， 通過京東、天錨途徑 ， 實現了對日、美同類物的反超 。
如果不是“萊特維建”實現了核心技術的國產量化 ， 如今國內市場的主動權或許仍舊掌握在他國企業手中 。正如當初人民日報所言 ， 要拋棄對外企的一切幻想 ， 堅持走自主研發道路 ， 才將主動權牢牢掌握在自己手中 。
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