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多連桿非獨立懸架 扭力梁式非獨立懸架

獨立連桿懸架

扭力梁式非獨立懸架(多連桿非獨立懸架)
問題:
非獨立懸架一定比獨立懸架差嗎？
這是一個很有意思的問題，因為扭力梁懸架搭載在太多的汽車上，車輛使用者一般都不能承認這種結構不好 。但是，不管主觀上是否可以接受，客觀上，扭力梁確實是一個比較差的選擇 。
扭力梁懸架嚴格意義上是一種非獨立結構，但也有用戶將其定義為半獨立懸架 。因為中梁在很小的程度上是可以扭曲變形的，也就是在單側車輪運動的過程中，必須先扭曲梁，直到達到扭轉極限才會影響另一側車輪的角度 。然而，這只是一個不那么糟糕的標準 。

【相互制約】是扭力梁懸架的核心缺陷 。梁的扭轉極限不同，但大多數都很低 。也就是說單邊輪的起伏仍然會通過橫梁直接作用在對稱輪上 。
此時的扭力梁就像一根撬桿，起伏的車輪就是作用力，撬桿的長度就是杠桿原理中的“力臂”，位置對稱的車輪就是支點 。那么就不可避免的要抬起車身來翻滾 。側傾的程度在一定程度上取決于螺旋彈簧或板簧的壓縮行程，整體運動狀態大致如下圖所示 。

獨立懸架有多種類型，例如:
【多連桿非獨立懸架 扭力梁式非獨立懸架】多重鏈接
雙橫臂
雙叉臂
五連桿
梯形連桿等
分類的依據是連桿搖臂的特性和數量，經驗上的差異主要是側向支撐的強度、車輪角度的控制程度、后續能否實現轉化 。
但無論是什么類型的獨立懸架，固定方式都是每輛車的五金件，與附近車輛的底盤剛性固定 。

也就是說，單個車輪的起伏應該先作用在阻尼彈簧和懸架上，再作用在車身上，超過極限后車身會整體側傾 。所以獨立懸架對于車身姿態的控制水平更高，當然也有減振系統和懸架支撐的影響，只是在風格和調節技術水平相當的前提下——獨立懸架比扭力梁好100%，哪怕是最低級別的雙連桿 。

【整體橋式非獨立懸架】比較特殊 。這種橋的首選是集成驅動系統 。內齒輪包和半軸可以將變速箱輸入的動力一分為二，傳遞給兩側的車輪 。然而，整座橋不能扭曲 。理論上不如扭力梁 。
但扭力梁一般為前驅車使用，但全橋必須由前驅后驅車或前驅四驅越野車、公交車或貨車使用 。不同的驅動系統和不同的車型決定了整橋具有絕對的結構優勢，參考下圖 。

全橋的亮點剛度很高，即在較大程度的沖擊下不易斷裂，而扭力梁如果受到較大沖擊或長時間行駛在起伏路面上則容易斷裂；硬派越野車和越野車的后輪軸一般都是整體橋，專業越野車或者大型皮卡也有前后整體橋的選擇，對于越野只能接受稍微差一點的道路駕駛體驗 。

其次，全橋結構強度高，承載能力強 。在評價貨車時，我們總是說“前后橋最大荷載”，標準是按噸計算的 。普通微型貨車也有前軸≤1.3噸、后輪軸≤2噸的極限承載能力，但扭力梁沒有這個水平 。所以貨車或中大型客車都采用整體橋，大部分乘用車小于等于10萬輛采用扭力梁 。兩種非獨立懸架的制造成本完全不同 。

總結:扭力梁懸架的真正價值在于降低整車的制造成本 。優點只能說是能讓車更便宜 。但是已經有一些價格在5/8萬區間的多連桿或雙叉臂結構的優秀車，所以應該探索扭力梁懸架來匹配該車的產品定位 。
整體橋懸掛只是基本結構的定義 。在此基礎上，還可以增加3/5連桿或使用瓦特連桿 。這兩種結構可以有效控制車輪的動態角度，所以這些越野車只要肯花錢也能有很好的駕駛體驗——再次說明扭力梁的尷尬定位 。

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